ККЛ: вчера, сегодня, завтра

Во второй половине 70-х годов к западу от проспекта Стачек строится новый жилой массив Ленинграда. В 1977 году для обслуживания новостроек вводятся две станции метрополитена Кировско-Выборгской лини – «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов». Но они не смогли полностью справиться с растущим пассажиропотоком.

Планами перспективного развития Ленинграда предусматривалось в течение десяти лет сдать в эксплуатацию новую большую Полукольцевую линию, которая должна была бы дугой связать радиальные линии метро по окраинным районам. Но такая трассировка только отчасти решала проблему: основной пассажиропоток следовал в направлении исторического центра, где размещаются административные, деловые и торговые комплексы Северной столицы.

В связи с этим был разработан проект Красносельско-Калининской линии (ККЛ) – диаметральной линии метро, которая должна была соединить Стрельну, Юго-Запад, Кировский район, Московскую заставу, Лиговку, площадь Восстания, Полюстрово, Пискаревку и Ручьи.

Остановка длиной в двадцать семь лет

Начальник отдела инженерно-технической подготовки Управления ОАО «Метрострой» Дмитрий Сапешко и его заместитель Антон Поздняк познакомили с комплексной транспортной схемой развития Ленинградского метрополитена, разработанной в 1987 году и определявшей, в том числе, строительство ККЛ. Согласно этому документу, первоочередным был намеченучасток Красносельского радиуса протяженностью 11 километров со станциями «Улица Партизана Германа», «Улица Десантников», «Улица Маршала Казакова» («Казаковская»), «Кировский завод-II» («Путиловская»), «Ново-Измайловская» («Броневая»), «Московские ворота-II». Сдать участок в эксплуатацию планировали в 1995 году.

Следом должен был быть построен шестикилометровый участок от Московских ворот до площади Восстания с вводом в эксплуатацию в 2000 году, а в 2005 году жители мегаполиса должны были получить возможность проехать от улицы Партизана Германа до ж/д ст. Володарская.

Однако несмотря на то, что транспортная ситуация в юго-западной части города ухудшалась с каждым годом, основные наземные магистрали исчерпали свои нормативные возможности, а скорость, с которой на отдельных участках движется общественный транспорт, не превышает 10-12 км/час, к строительству ККЛ приступили только в 2016 году. Планируется, что первый поезд от станции «Казаковская» до пересадочного узла на Кировско-Выборгской линии (станции «Путиловская») проследует в 2022 году. Несложно посчитать, что метро в Красносельский район города придет на двадцать семь лет позже прописанных в транспортной схеме сроков. И в этом нет никакой вины метростроителей.

Дмитрий Сапешко:
– Проект Красносельско-Калининской линии был утвержден в ноябре 2011 года. В него вошло 6 станций – от «Казаковской» до «Обводного канала-II» («Черниговская»).

фото2ккл.jpg

Но территории, выделенные для размещения строительных площадок, были в собственности частных лиц и организаций, а аренда присутствовала практически везде.

Заказчику пришлось решать спорные вопросы с собственниками и арендаторами. Возникали и многочисленные проблемы увязки проекта линии с подземными коммуникациями ресурсоснабжающих организаций, с переносом инженерных сетей, с защитой районов жилой застройки от шума. Потребовалось и укрепление оснований отдельных городских сооружений.

Первые метры трассы

На шестой линии метрополитена в общем проекте был выделен первый этап: «Казаковская» – «Путиловская». Сейчас достигнуто главное – стабильность темпов и качества проходки. Главная цель – ввести в срок первый участок и создать необходимый задел для следующих.

– В строительстве нового перегона принимают участие многие подрядные организации Метростроя, – отметил заместитель начальника ПРО – начальник сектора планирования и отчетности ОАО «Метрострой» Александр Калюжный. – В настоящее время пройдены подходные стволы, идет проходка тоннеля и руддвора №2.

На пересечении проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова расположена шахта 842. 3десь будет построена станция метро «Казаковская». Сегодня это строительная площадка ЗАО «Тоннельный отряд-3».

С положением дел на стройке нас познакомил заместитель начальника участка №1 Андрей Бородин.

Он отметил, что особых сложностей на объекте нет. Все, как говорится, в штатном режиме: грунты устойчивые, водоприток минимальный. Под землей осуществляется проходка руддвора №2 в обделке 8.5 м и венттоннеля в обделке 5.63 м.

фото4ккл.jpg
На щите

Не вызывает беспокойства у Бородина и возведение будущей станции. Фактически она повторяет уже реализованный проект Фрунзенского радиуса – станцию метро пилонного типа «Проспект Славы». Горный комплекс, эстакады которого были собраны к старту щитовой проходки, готов к работе. Подъемная клеть опускает нас на глубину 60 метров, мы попадаем в нижний вентиляционный узел (НВУ).

Нижний вентиляционный узел, соединяющий венткамеру с перегонными тоннелями, восхищает высотой сводов, масштабом и прочностью конструкции, геометрия сооружения лаконична и совершенна. На стыках колец практически нет следов протечек. Все выполнено надежно, основательно, что в очередной раз подтверждает: метростроитель не только проходчик, он и бетонщик, и изолировщик, и каменщик…

фото5ккл.jpg
В забое. Бригада Александра Кондратьева

В течение многих дней бригады проходчиков Алексея Крачковского, Вячеслава Меркулова, Сергея Господарика и Евгения Качанова отбойными молотками вгрызались в отливающую вороненной синевой кембрийскую глину, на поверхность было поднято более трех тысяч кубов породы. За этими цифрами – опыт, профессиональное мастерство и настоящий мужской характер метростроевских рабочих.

В день посещения шахты мы наблюдали за работой бригады проходчиков Игоря Петрова, занятой на сооружении руддвора №2. В один из моментов произошла технологическая остановка породопогрузочной машины (ППМ). Требовалась замена цепи ковша. Но это не сказалось наслаженных действиях проходчиков. Стучат молотки, отваливаются и падают к подошве забоя куски породы. Двое рабочих, орудуя лопатами, загружают вагонетки. Все четко, выверенно, разумно. Так, не по метрам, а по сантиметрам ведется проходка тоннеля. Пройти подходной тоннель и встать на проходку первого пути «Казаковская» – «Путиловская» планируется в июне будущего года.

фото6ккл.jpg
Рабочий разговор

В руддворе №1 работает проходческий комплекс. Перемалывая кембрий КТ прокладывает трассу, опираясь на гидродомкраты. Но он же и временная передвижная призабойная крепь, под защитой которой идут все процессы проходческого цикла: разработка забоя, перегрузка породы на конвейер, монтаж постоянной крепи. Световой сигнал свидетельствует о заполнении емкостей. Рабочие толкают вагонетки с породой в руддвор, откатка пока ручная. Но скоро в забое будет смонтирована электровозная раскатка, и по рельсам загремит шахтный электровоз. Темпы, разумеется, возрастут. К середине октября были установлены первые 50 колец, но до выхода на перегон остается еще 250. Длина самого перегона «Казаковская» – «Путиловская» 1800 метров. Одним словом, работы непочатый край.

«К перехвату щита подойдем во всеоружии»

Шахта 843. На пересечении проспекта Маршала Жукова и улицы Кронштадтской за синим забором виден бытовой городок и контуры горного комплекса – надшахтный копер, машинное помещение, бункерная и тельферная эстакады. Завершить монтаж надо в конце ноября. Тогда заработает шахтный подъем, разгрузка вагонеток, накопительные бункеры. Под землей пройдены подходной ствол глубиной 60 метров, рассечка, НВУ и основная часть венттоннеля диаметром 5,5 метров, установлено 22 кольца. В настоящее время усилия метростроителей сосредоточены на проходке вентиляционного тоннеля.

Сейчас на площадке работают 11 горных инженеров и 45 рабочих ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой». Главная задача ближайшего будущего, говорит заместитель начальника участка №5 Илья Яковлев, «перехват» щита на трассе первого пути и продолжение строительства в направлении «Путиловской». Закончив проходку участка, они передадут щит коллегам своего же СМУ для продолжения строительства.

Но это еще не все. Через 843 шахту стартует щитовая проходка второго пути. Проходчикам ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой» предстоит пройти подходной тоннель и построить монтажную камеру для второго щита. Но это уже не ближайшие перспективы.

Сегодня главное, что к перехвату щита проходка ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой» подойдет во всеоружии, уверен Илья Олегович.

Чтобы построить пересадочный узел

На пересечении проспекта Стачек и улицы Васи Алексеева расположен надземный павильон станции «Кировский завод» – одной из восьми станций первой очереди Ленинградского метрополитена, открытой в ноябре 1955 года.

Уже в обозримом будущем у станции, являющейся объектом культурного наследия регионального значения, появится новая функция – она станет пересадочной для пассажиров Красносельско-Калининской линии.

Однако разыскать строительную площадку станции метро «Путиловская» на оживленном и плотно застроенном участке оказалось не так-то просто. Она «затерялась» за фасадами многочисленных зданий, а к самой шахте вел узкий проезд, предназначенный явно не для проезда большегрузной техники.

фото8ккл.jpg
Бригада арматурщиков Ивана Горпиченко строит горный комплекс

Поэтому и разговор с начальником участка шахты 844 ООО «Метроподземстрой» Никитой Голубевым пошел о сложностях организации проходки подземных выработок в стесненных условиях.

– Безусловно, приходится вносить коррективы в работу, в дневное время обеспечиваем шахту материалами, чтобы не снижать темпов работ ночью. Стараемся не создавать ночных проблем для жителей близлежащих домов. Шум от стройки минимальный. Уже выполнили ряд организационных мероприятий по снижению уровня шумов.

Проходку ствола метростроители закончили еще в декабре 2017 года. На поверхности завершен монтаж металлоконструкций горного комплекса. Под землей ведется проходка руддвора, готовится к бетонированию жесткое основание.

Миллиарды на метро

Второй этап строительства ККЛ, согласно нормативным документам, будет проходить по территории Красносельского района, и заканчиваться электродепо с рабочим названием «Юго-Западное». Но строительные площадки не оформлены и не освоены. Надеемся, что в скором времени они получат точные адреса.

Что касается третьего этапа – от Кировского завода до Обводного канала – фактически все площадки освоены и, как говорится, ожидают своих подрядчиков.

В октябре стало известно, что Смольный обратится к федеральным властям с просьбой выделить более 600 млрд руб. на транспортное развитие Петербурга. Половина из этих денег должна пойти на строительство метро с 2023 по 2031 годы, другая – на развитие автомобильных дорог и улично-дорожной сети до 2024 года, сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на вице-губернатора города Игоря Албина. Речь идет об участках Красносельско-Калининской линии от станции «Казаковская» до станции «Сосновая Поляна» и от станции «Обводный канал-2» до станции «Полюстровский проспект-1»; Лахтинско-Правобережной линии от станции «Улица Дыбенко» до станции «Кудрово» с электродепо «Правобережное»; Кировско-Выборгской линии от станции «Проспект Ветеранов» до станции «Улица Маршала Жукова»; Кольцевой линии от станции «Лесная-2» до станции «Большой проспект-2».

фото9.jpg
Принимай бетон, «Путиловская»!

Что касается строительства новых дорог, то Смольный планирует получить деньги из Москвы на 17 проектов. Они были отобраны в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который формируется по указу президента РФ Владимира Путина. В число этих проектов входит широтная магистраль с мостом через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц (Восточный скоростной диаметр), строительство юго-западного железнодорожного обхода Петербурга на участке Владимирская–Мозино–Тайцы–Бронка, организация внутригородского пассажирского железнодорожного движения и другие.