История первых проектов метро в Петербурге и в мире

История первых проектов метро  в Петербурге и в мире

Первый толчок к появлению подземного транспорта в городе на Неве произошел в далеком 1814 году, когда император Александр I совершил рабочий визит в Лондон. Там он встретился с деятелями науки, искусства, культуры, и одной из важнейших фигур на той встрече стал инженер Марк Изамбар Брюнель. Этот инженер предложил Александру I идею подземной железной дороги.

История первых проектов метро в Петербурге и в мире
00:00
Громкость
В тот период Петербург остро нуждался в транспортной связи между различными островами и районами города. В 1814 году постоянных мостов в городе не существовало. Зимой можно было переходить с одного берега на другой и доставлять грузы по льду, летом – на лодках, а вот в межсезонье добраться из центральной части города, к примеру, на Васильевский остров было невозможно. Именно поэтому одна из первых идей строительства транспортного подземного сооружения была связана с соединением Васильевского острова и центральной части Санкт-Петербурга. Об этом разговаривали Александр I и Марк Брюнель.

Брюнелю было поручено составить проект подземного тоннеля. Стоит отметить, что это не был метрополитен, поскольку их вообще не существовало на тот момент в мире. К великому сожалению, ввиду кончины Александра I от этого проекта пришлось отказаться, Николай I его реализовывать не стал. Тем не менее, опыт, который был получен при проектировании и разработке основных технических положений санкт-петербургской подземной переправы, лег в основу другой подземной переправы – переправы в Лондоне под рекой Темза.

Любопытно, что для российского проекта Марк Брюнель предлагал уникальное техническое решение – проходческий щит. Это машина, которая позволяет обезопасить строителей, подземных проходчиков от вымолов породы. По сути это некая оболочка, которая имеет круглые либо квадратные очертания, под ее защитой строители разрабатывают породу и продвигаются вперед. Прообразом этой машины стало живое существо – корабельный червь. Это моллюск, у которого головная часть имеет хитиновую двустворчатую раковину, защищающую червя, чтобы он мог прогрызать ходы. Червя назвали корабельным, потому что он портил корпуса судов, сделанных из древесины. Наблюдая за работой этого корабельного червя, Брюнель обратил внимание на строение этого моллюска – на то, что размокшая древесина его не уничтожает. Под зашитой своей раковины, внутри нее, он умудряется прорывать ход, и остатки древесины позади себя выдавать к хвосту. Именно таким образом был спроектирован проходческий щит, который Брюнель использовал уже в 1825 году при строительстве пешеходного тоннеля под Темзой. Строительство велось долго – оно окончилось в 1843 году, то есть длилось 18 лет. Крепь тоннеля была изготовлена из кирпича, у тоннелей была сводчатая форма. Впоследствии этот участок стал основой лондонского метрополитена.

Перейдем к самым ярким и интересным проектам дореволюционным проектам метро в Петербурге, которые в том или ином виде наложили отпечаток на дальнейшее проектирование подземки.

Автором первого проекта подземного сооружения в городе на Неве стал человек по фамилии Торгованов. Его инициалы неизвестны, кто-то называет Торгованова купцом, кто-то инженером, окончательной ясности о том, кто был этот человек, нет. Известно одно –  Торгованов обратился в канцелярию с идеей построить подземный тоннель между Васильевским островом и центральной частью города. Если он был купцом, как говорят многие источники, вполне вероятна была коммерческая задумка – иметь возможность бесперебойной доставки грузов, товаров, возможно, в свою собственную лавку. Причем это не было предложение на скорую руку, это был полноценный эскизный проект. На этот проект была получена следующая резолюция: «Домогательству Торгованова отказать, обязать подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных и выдать двести рублей из казны». Таким образом, первый проект метрополитена не был реализован, а его талантливый изобретатель получил вознаграждение.

В последующее десятилетие проектов было немного – в 1855 году открылся Благовещенский мост, который на определенное время решил транспортную проблему. Остальные проекты были датированы уже концом XIX века и были вдохновлены Лондонским метрополитеном, который открылся в 1863 году.

1901 годом датирован проект Генриха Антоновича Гиршсона. Проект интересен тем, что был наиболее приближен к реальности и, согласно расчетам, стоил относительно небольших денег. Интересно, что именно с легкой руки Генриха Антоновича появилось слово «метрополитен» в ранних проектах метро в Петербурге. Гиршсон предлагал строить тоннель мелкого заложения, на малой глубине. Тоннель должен был сооружаться открытым способом – сначала изымается грунт, потом строится конструкция тоннеля, возводится перекрытие и осуществляется обратная засыпка. Проект Гиршсона предполагал строительство небольшого участка от Знаменской площади (сейчас это площадь Восстания) до Адмиралтейства, то есть трассу тоннеля предполагалось разместить под Невским проспектом, чтобы не сносить дома и не решать имущественные вопросы. В проекте Гиршсона также предусматривалось перспективное развитие сети со строительством второй, третьей линий, и он уже здесь, на первом участке, предполагал разведение на разных уровнях разных линий метрополитена. В плане линия поднималась к Знаменской площади и соединялась с уже существующей сетью городского трамвая. Можно сказать, что это прообраз ныне существующей Невско-Василеостровской линии метро.

Еще одним проектом метро стал проект Сергея Николаевича Кульжинского, подготовленный в 1902 году. Он предлагал построить надземный участок метро – наподобие того, что строилось в Соединенных штатах Америки. Согласно его плану, линия метро должна была пройти на эстакаде вдоль Обводного канала, а затем вдоль Лиговского канала, который впоследствии засыпали, и он превратился в Лиговский проспект.

Нечто подобное предлагалось и у Петра Ивановича Балинского (на фото сверху). Его проект среди исследователей метрополитена считается самым грандиозным и имеющим самые большие шансы на реализацию в нашем городе. Ключевой задачей Балинского было соединить все существующие тогда вокзалы Петербурга в единую сеть. В проекте изначально была предусмотрена электрическая, а не паровая тяга, то есть вагоны должны были передвигаться с помощью электродвигателя. Однако проект так и не был реализован, поскольку требовал большого количества денег и решения имущественных вопросов с собственниками земель, через которые должны были пройти эстакады. Кроме того, в тот период в городе готовились к возведению трамвайной сети, существовали конки, и владельцы этого городского транспорта были не в восторге от перспективы появления такого мощного конкурента – их услугами никто не стал бы пользоваться.

Интересно происхождение слова «метрополитен». Подземку в Лондоне строила фирма под названием Metropolitan Railway – дословно «Столичная железная дорога». Эта же организация впоследствии строила метрополитен в Париже, к Всемирной выставке – там метро открылось в 1900 году. Именно с легкой руки парижан получилось слово «метро» – они сократили слово Metropolitan до Metro, чтобы было легче выговаривать. Примечательно, что в Лондоне, откуда родом эта компания, такого названия не закрепилось. Там все называют метро London underground – «лондонская подземка» или сокращают до слова tube – «труба».

Вторым метрополитеном во всем мире был нью-йоркский метрополитен. Сначала он открылся в виде наземных линий – эстакад и только в XX веке появились уже полноценные, настоящие линии метрополитена под землей. Выбор эстакад был обусловлен исключительно ценой строительства – это было на порядок дешевле, но такое решение оказалось не очень удачным с точки зрения комфорта городских жителей – стоимость недвижимости моментально просела вниз, никто не хотел жить и селиться рядом с линиями метрополитена. Впоследствии некоторые наземные участки были переделаны в подземные.

Стоит сказать и про третий метрополитен во всем мире, первый континентальный, это будапештский метрополитен, открытый в 1896 году. Примечательно, что в Будапеште как раз тоннели имеют малую глубину заложения. Можно предположить, что Генрих Антонович Гиршсон, разрабатывая свой проект, вдохновлялся будапештским метрополитеном.

Лекция подготовлена на основе материалов Дмитрия Графова, инженера, аспиранта кафедры «Тоннели и метрополитены» Петербургского государственного университета путей сообщения имени Александра I.