Строительство продолжения Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена. Тоннель от «Беговой» до «Приморской». Часть 2

НВЛ. часть 2
00:00
Громкость

Условия, в которых прокладывалась новая трасса, были крайне непростыми. Во время проходки первого километра метростроители преодолели валунную зону, выдавая из забоя камни, достигающие в диаметре полутора метров, зону размыва, где грунт представлял собой сильнообводненную супесь, прошли под железнодорожными путями, подземными пешеходными переходами через улицу Савушкина и под самой улицей. При этом глубина залегания тоннеля не превышала 15 метров. Общее количество разработанного грунта составило более 130 тысяч кубометров.

Сколько было камней на стартовом участке, в зоне Размыва: до 60-80 валунов на кольцо! По 9-14 кубометров плывуна попадало на шнек и обрушивалось на блокоукладчик. На этом участке скорость проходки была невысока: всего 3–4 кольца в сутки. А на подходе к «Беговой» строителям и вовсе пришлось остановиться — потребовалось провести дополнительную геологическую разведку, чтобы найти шпунт, которого не оказалось на месте, указанном прежними строителями.

Несколько раз случалось «залипание» ротора. Спрессованная и отшлифованная вращением, обводненная порода наслаивалась на ротор, забивая режущие кромки. Поступательное движение прекращалось. Остановки в обводненных грунтах, в локальных плывунах, как раз там, где велик риск обрушения породы. Чтобы в такой зоне обеспечить безопасность забоя, вытеснить из него воду и очистить режущий орган, необходимо повысить внутреннее давление. Проходчики строили кессонные камеры, выходили в призабойное пространство, с великим трудом «отстирывали» режущий орган и двигались дальше.

Добавил проблем проходчикам и вертикальный конвейер — технология выдачи из котлована грунта, впервые примененная в петербургском метростроении. Немецкий механизм оказался не готов к условиям Северной столицы: из-за большого количества валунов и воды он не смог справиться с поставленными задачами. Под воздействием дополнительных нагрузок конвейер часто ломался, что приводило к постоянным остановкам всей проходки. Однако высокая квалификация и смекалка петербургских инженеров позволили решить и эту проблему. В итоге щитовой комплекс за год прошел более 3 км тоннеля диаметром 10,3 м от Туристской улицы, через строящуюся станцию «Беговая», под парком 300-летия Санкт-Петербурга, Финским заливом и вышел на намывную территорию в западной части Крестовского острова.

Проходческий щит «Надежда» должен был прийти на станцию «Новокрестовская» в ноябре 2016 года, однако этого не произошло — из-за сложных геологических условий скорость проходки снизилась. От контрольной точки строителей отделяли 500 метров. Тем не менее, трасса начала подниматься к поверхности, давление в призабойной камере можно было постепенно снижать, стало легче прокачивать смазку главного привода, улучшился процесс кондиционирования грунта, стало меньше налипаний на режущий орган. Скорость проходки повысилась, и 19 января 2017 года «Надежда» вошла в котлован будущей станции. К этому моменту резцы режущего органа ТПМК уже были серьезно изношены и требовали замены.

Отставание от графика необходимо было наверстать: станция «Новокрестовская» должна была открыться к Чемпионату мира по футболу. По этой причине метростроители были вынуждены применять технологические решения, которые изменили традиционный ход строительства подземных станционных комплексов. К примеру, обычный порядок строительства такой: проходческий щит прокладывает перегонный тоннель, и лишь затем на месте будущей станции делалась подземная выработка. При этом часть обделки тоннеля, оказавшейся внутри будущей станции, демонтируют, а сам тоннель становился частью станционного комплекса. Эта технология обусловлена принципом работы щита: чтобы продвинуться вперед он упирается домкратами в уже готовые кольца и отталкивается от них. Таким образом позади механизм оставляет готовый тоннель, уже обделанный бетонными тюбингами.

Именно такой порядок работ был изначально предусмотрен проектом и для «Новокрестовской»: планировался проход щитом сквозь грунт и сооружение полноценного тоннеля. В этом случае метростроителям потребовалось бы установить 120 колец, а затем, откопав тоннель, их демонтировать, чтобы приступить к строительству самой станции.

Но чтобы уложиться в отведенные сроки метростроители решили выполнять некоторые работы не одну за другой, а параллельно. Так, проходка перегонных тоннелей и строительство котлована под будущую станцию «Новокрестовская» велись одномоментно. И все же, этого оказалось недостаточно. Нужно было найти способ еще больше уменьшить время строительства. Тогда было решено протащить проходческий щит через уже готовый котлован станции — в этом случае позади механизма не остается готового тоннеля, а значит и демонтировать его не понадобится.

При новой схеме, которую предложили метростроители, в январе тоннелепроходческий комплекс «Надежда» пришел в уже готовые основные конструкции «Новокрестовской». На нижнем ярусе обустроили специальный железобетонный лоток, по которому при помощи домкратов проходческий комплекс протащили через всю станцию. Параллельно с этим был выполнен плановый капитальный ремонт щита. Специалисты тщательно проверили работу всех механизмов и узлов «Надежды», а также заменили выработавший ресурс режущий инструмент. Благо, ко всем узлам имелся свободный доступ. На все эти операции было потрачено всего 30 дней, а не несколько месяцев, как было запланировано ранее. Это простое на первый взгляд решение имело большое значение, поскольку вкупе с остальными технологиями позволило существенно сократить временные затраты на строительство метро.

Как только ремонт щита был завершен, «Надежда» продолжила движение в сторону «Приморской». Этот участок дался метростроителям легче, поскольку из зоны обводненных грунтов ТПМК вошел в кембрийскую глину. Конечной точкой для маршрута «Надежды» стала демонтажная камера, расположенная вблизи дома 35 на улице Кораблестроителей на глубине почти в 80 метров. Горнопроходческий щит вошел в нее 25 августа 2017 года, завершив проходку двухпутного тоннеля на участке Невско-Василеостровской линии от строящейся станции «Беговая» до действующей станции «Приморская».

В общей сложности тоннель от стартового котлована на Туристской улице до демонтажной камеры на улице Кораблестроителей «Надежда» преодолела за 17 месяцев. За это время метростроители проделали путь общей длиной в 5,2 км, установили 2881 железобетонное кольцо диаметром 10,3 метра, разработали и вывезли около 500 тысяч кубометров грунта.

Однако мало было завершить проходку: для запуска движения необходимо было уложить пути и смонтировать различные инженерные системы. Вопреки традиционному порядку, к этим работам метростроевцы приступили еще до окончания проходки. Благодаря этому решению уже 23 апреля 2018 года по новой трассе прошел первый пробный поезд.