Третья очередь Московского метрополитена (1940–1944)

Строительство третьей очереди

В суровое время войны все же продолжалось строительство новых линий метрополитена. В этом выразилась одна из многообразных форм помощи фронту и ярко проявилась Сталинская забота о нуждах трудящихся. На блестящие победы Красной Армии строители метрополитена откликнулись новыми трудовыми успехами.

Уже в период войны закончены Замоскворецкий и продолжение Покровского радиуса метрополитена 3-й очереди строительства.

Товарищ Сталин в своем приветствии коллективу метростроевцев в связи с окончанием строительства 3-й очереди метрополитена писал: «Строительство метрополитена в условиях войны имеет не только хозяйственное, культурное, но и оборонное значение. Партия и Правительство высоко ценят самоотверженный труд метростроевцев».

Невзирая на то, что орденоносный коллектив метростроя перед лицом угрожавшей опасности вынужден был из своей среды дать значительное пополнение действующей Красной Армии, в условиях невиданных трудностей военного времени, пополнив свои ряды женщинами и молодежью, старые кадровики метростроя с помощью новых кадров решили задачу.

imgonline-com-ua-Resize-BOli2BewBqfmuHMc.jpg
Станция метро «Новокузнецкая».
Замоскворецкий радиус в 6,3 км дважды пересекает Москву-реку и Водоотводный канал, что представляло громадные трудности технического порядка при строительстве. Не меньшие трудности преодолел коллектив строителей и на окончании Покровского радиуса. Там, на перегоне «Курская» – «Бауманская», трасса тоннеля совпадает со старым руслом подземной реки Чечеры, где приток воды у каждого щита в отдельные дни достигал 400 кубометров в час.

Открытый для эксплуатации 1 января 1943 г. Замоскворецкий радиус является продолжением горьковского радиуса через Замоскворечье и далее до завода Сталина. С открытием радиуса вошла в эксплуатацию только конечная станция «Завод имени Сталина», промежуточные две станции вступили в строй в ноябре 1943 года.

Вот как описывается внешний облик московских станций, построенных в годы Великой Отечественной войны в книге «Третья очередь метро».

«Каждая станция советского метрополитена неповторима по своей архитектуре. Вместе с тем в облике станций Московского метро есть нечто общее, что становится стилем новой Москвы, выражением творческой мощи нашего народа. <…> Мрамор, гранит, художественная роспись, лепка, мозаика широко применяются для отделки станций метро. <…> 

Мрамор и обилие света производит волнующее, радостное впечатление. Даже трудно себе представить, что находишься глубоко под землей. 

При строительстве станции «Завод имени Сталина» было подготовлено архитектурных 42 проекта. К реализации был принят проект Лауреата Сталинской премии Алексея Николаевича Душкина, по замыслу которого к тому времени уже были построены три станции метро — «Дворец Советов», «Маяковская» и «Площадь Революции».

 — Мне хотелось, — говорит архитектор Душкин, — чтобы станция «Завод имени Сталина» воплотила в себе сталинскую широту и ясность. Сталинскую строгости и простоту.

И это удалось архитектору. Стройная мраморная колоннада переходит в свободные линии сводов, создавая яркое впечатление простора и безграничности Белый, с оттенком слоновой кости, мрамор уральских гор сделал стены станции зрительно легкими, и кажется, что нет предела широте подземного дворца. Все здесь по-весеннему радужно, светло. Прекрасный мрамор «орактой», цвета только что распустившейся сирени, украшает грандиозные колонны. Это — подарок Алтая.

На полу — ковер из разных сортов гранита. Он ведет в глубину платформы, где установлен монумент вождя. Великий Сталин в шинели солдата шагает по гранитной дороге из лабрадорита.

Архитектурное и художественное оформление станции (работа художников Бородиченко В.Ф., Лехт Ф.К., Покровского Б.В. и скульптора Ефимова И.С.) сливается в единую стройную композицию. Тема ее — героическая борьба советского народа, грудью вставшего на защиту Отчизны. 

Внизу на станционных стенах мозаичные панно, набранные из мельчайших кусочков стекла. 

Грандиозное по размерам мозаичное панно сделано из разноцветного мрамора. Игра зеленого офиокальцита, золотистого оникса, белого уральского камня… Эта живописная мозаика была делом совершенно новым не только для строителей метро. Немало трудностей встретили мастера мраморного завода «Метростроя» при изготовлении огромных панно. Коллективное творчество увлекло мраморщиков. В короткий срок им удалось, осуществляя замысел художника, создать изумительное произведение искусства.

Станция «Завод имени Сталина» сохранится в веках как великий памятник героики первых дней Отечественной войны. 

imgonline-com-ua-Resize-cqnnyyjOpzYr.jpg
Станция метро «Павелецкая» радиальная. РГАНТД

Скромная в своих законченных формах станция «Павелецкая» построена по проекту архитекторов Душкина и Князева. Простотой отличается отделка станции. Черный гранитный цоколь и скамьи из красного дерева оттеняют белизну сводов. На гранте покоятся массивные горельефы и красивые вентиляционные решетки. Горельефы (скульптор Ефимов И.С.) сохраняют стиль старинной русской орнаментики. Они изображают фронтовиков и тружеников тыла: девушку, делающие ручные гранаты, рабочего у станка, моряка около торпедного аппарата, водителя танка, пилота.

Вестибюль станции облицован уфалейским мрамором. С его голубоватым оттенком гармонирует художественное оформление плафона (художник В.Ф. Бородиченко), расписанного на батальные темы. В центре плафона лучезарная красноармейская звезда, а по кругу силуэтами изображены фигуры пехотинцев, кавалеристов, моряков. Движутся тяжелые пушки, танки, самоходные орудия. Рядом в медальонах нарисованы воины и оружие Отечественной войны 1812 года и других эпох истории нашей Родины. Тут и бомбардир-наводчик, и партизан с рогатиной, и ополченец».

18 января 1944 года открылось движение на новом участке Покровского радиуса от Курского вокзала до станции «Измайловская», протяжением 7,2 км. В эксплуатацию вступили 3 станции – «Бауманская», «Сталинская» и «Измайловская», позже вошла в строй промежуточная станция «Электрозаводская». Этим закончилась 3-я очередь строительства. 

При строительстве третьей очереди метрополитена был целиком применен опыт, освоенный при строительстве первой и второй очереди. Впервые на третьей очереди были применены новые водозащитные конструкции – «зонты» из асбоцемента, обеспечивающие сухость станций. Тоннели под Москвой-рекой представляют собой выдающиеся современные сооружения, осуществленные новыми методами работ, без применения сжатого воздуха.

Наиболее замечательной станцией третьей очереди является станция «Измайловская», интересны также и «Новокузнецкая», и «Электрозаводская», и некоторые другие.

Станция «Измайловская» имеет две платформы с тремя путями. Это новый тип станции повышенной пропускной способности, рассчитанной на прибытие и отправление большого количества пассажиров – посетителей Измайловского стадиона.

Маршал Иосип Броз Тито, ознакомившись с Покровским радиусом, оставил следующую запись: «Московский метрополитен известен как кульминация техники строительства СССР. Но меня больше всего поразило, что во время войны сделаны огромные успехи. Это превосходит все, что я до сих пор видел».

Основные фонды Московского метрополитена в итоге строительства третьей очереди еще более усилились:
• протяжение тоннеля по оси трассы – 38,5 км; 
• количество станций – 29;
• количество эскалаторных лестниц – 64; 
• количество вагонов – 278.

Эксплуатация

Суточная перевозка пассажиров на метрополитене в 1945 г. достигла 1,5 млн, а в 1946 г. – 1,8 млн человек.

2018-09-27_14-58-43.png
Среднесуточные перевозки пассажиров. РГАНТД
На всех линиях метрополитена интенсивность пассажиропотоков чрезвычайно высока. Достаточно указать, что на 1 км эксплуатационной длины пути /в двухпутном начислении/ приходится в 1945 году 16,8 миллионов пассажиров. Это во много раз превышает соответственные данные заграничных метрополитенов.

С ростом пассажироперевозок и удельного веса метрополитена в перевозках городского транспорта, и, особенно, с открытием Замоскворецкого и Покровского радиусов резко усилилась работа центрального пересадочного узла метрополитена: станции «Охотный ряд», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции».

Часовой поток в одном направлении здесь достигал 12–13 тысяч, а максимум – 27 тысяч человек. Пересаживающиеся пассажиры загружали эскалаторы станции, они во много раз превышали потоки, образуемые входящими и выходящими пассажирами этих станций. Подобных оборотов не имела ни одна станция в мире: крупнейшая станция Лондонского метрополитена «Ливерпульстрит» пропускала в сутки лишь около 110 тыс. пассажиров, а наибольшая пересадочная станция того же метрополитена «Ватерлоо» имел пересадочный поток в 100 тыс. пассажиров. При таких потоках северный вестибюль станции «Охотный ряд» оказалось необходимым закрыть для входа и выхода пассажиров с тем, чтобы использовать эскалаторы, ведущие к станции «Площадь Свердлова» и «Охотный ряд», исключительно для пересадочных пассажиров, а всю посадку и высадку пассажиров на станции «Охотный ряд» производить через южный вестибюль.

По указанию Партии и Правительства в годы войны был проведен ряд дополнительных работ по совершенствованию центрального пересадочного узла. В январе месяце 1945 года был открыт для эксплуатации подземный переход между станциями «Охотный ряд» и «Площадь Свердлова», он существенно урегулировал положение и облегчил условия пересадки. Сооружение перехода дало возможность открыть северный вестибюль для входа и выхода пассажиров.

Крайне напряженной была работа станции «Площадь Революции», имевшей один наклонный эскалаторный ход и один вестибюль, в котором перекрещивались несколько мощных потоков. Вместе с тем на этой станции были очень перегружены эскалаторы, служащие для входа и выхода пассажиров и ведущие к станциям Покровского и Горьковского радиусов. Загрузка эскалаторов, ведущих к станции «Площадь Свердлова», достигала в час максимума 23,8 тыс. пассажиров, а эскалаторов, ведущих к станции «Площадь Революции» – 29,2 тыс., при этом потоки перекрещивались между собой в вестибюле.

2018-09-27_15-08-56.png
Переход между станциями метро «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова»
Введенный в эксплуатацию в 1946 г. дополнительный переход между платформами станций «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова» значительно улучшил положение для пересадочных пассажиров.

А заканчивающийся строительством 2-й наклонный ход станции «Площадь Революции» в сторону Китай-города создаст нормальные условия для работы станции «Площадь Революции» и особенно для вестибюля.

2018-09-27_15-09-27.png
Переход между станциями метро «Охотный ряд» и «Площадь Свердлова».
Законченные работы по расширению и реконструкции существовавших переходов на станции «Библиотека имени Ленина» – «Калининская» коренным образом разрешили проблему второго пересадочного узла и создания нормальных условий для пассажиров, едущих с пересадкой на этих станциях.

Произведенное 22 августа 1946 г. обследование пассажиропотоков на метрополитене показало, что перевозки метрополитена имеют свою специфику.

Наибольшее количество пассажиров на метрополитене дает вечерний час от 17 до 18 часов в отличие от других видов городского транспорта, где максимальным является утренний час. Это свидетельствует о том, что начало работы учреждений в разное время дало свои результаты, и утренний час максимума несколько рассредоточился. В максимальный час от 17 до 18 часов метрополитен перевозит 7,2 %, что превышает среднюю нагрузку на 36 %. Во второй утренний час от 7 до 8 ч метрополитен перевозит 5,7 % суточных перевозок, превышая уже среднюю, и до 21 часа перевозки превышают среднесуточную нагрузку; таким образом, лишь до 7 часов утра и после 9 часов вечера на метрополитене пассажиропотоки ниже среднесуточной нагрузки.

Утром наиболее загруженными являются направления, идущие к центру, а в вечерние часы – наоборот.

Наибольшее количество пассажиров дают привокзальные станции метрополитена. Суточная посадка на станции «Комсомольская» составляет 197,2 тысячи, на станции «Киевская» – 87,9 тысяч, «Курская» – 95,4 тысячи, «Белорусская» – 100,7 тысяч, «Павелецкая» – 73,5 тысяч.

Станциями с большим пассажиропотоком являются «Сокольники» (78,0 тыс.) и «Парк культуры» (81,6 тыс.). Эти станции, являясь конечными и находясь у двух крупнейших парков столицы, привлекают большое количество пассажиров, особенно летом.

Особо следует отметить конечную станцию Горьковского радиуса – «Сокол». Сюда подвозят пассажиров с окраин троллейбусы и автобусы. В результате с этой станции отправилось за сутки 84,9 тыс. пассажиров.

Большое количество пассажиров отправляется с центральных станций: «Дзержинская» – 78,0 тыс.; «Охотный ряд» – 101,9 тыс.; «Площадь Революции» – 77,7 тыс.; «Маяковская» – 67,8 тыс.

Наименьшее количество пассажиров дала станция «Электрозаводская» – 15,4 тысячи.

Существующая схема линий Московского метрополитена (три диаметра) дает возможность пассажирам осуществлять пересадки в 24-х направлениях.

2018-09-27_15-21-05.png
Схема работы станций московского метрополитена за 1945 г.
В следующей таблице приведено количество пересадочных пассажиров по отдельным направлениям за 23 августа 1946 г. 
2018-09-27_15-23-29.png
Количество пересадочных пассажиров составляет по отношению к общей посадке за этот день (1750,8 тысяч пассажиров) 32 %.

На метрополитене имеется 5 пересадочных станций: «Площадь Свердлова», «Библиотека имени Ленина», «Калининская», «Охотный ряд», «Площадь Революции». Наибольший пассажирооборот из пересадочных станций имеет по данным обследования за сутки станция «Площадь Свердлова» – 532,4 тысяч и наименьшее «Калининская» – 151,4 тысяч.

Средняя длина поездки пассажира на метрополитене определена на основе обследования в 5,5 км. Необходимо сказать, что пассажиры пользуются метрополитеном не только на длинные расстояния, но и на короткие. Что же касается участка «Комсомольская» – «Дзержинская», то здесь подавляющее количество пассажиров городского транспорта пользуется метрополитеном.

Обследование показало, что наполнение подвижного состава за час максимума на отдельных перегонах доходит по Кировско-Фрунзенскому диаметру до 145 человек, по Арбатско-Покровскому диаметру – до 190 человек, превышая проектное наполнение на 20 человек, и по Горьковско-Замоскворецкому диаметру до 172 человек, на уровне проектного наполнения. Имея в виду, что приведенные данные являются средним за час, и допуская, что в числе максимума имеются свои пики, превышающие средние данные на 30–40 %, становится очевидным переполнение вагонов.

В период войны сеть метрополитена возросла более чем в полтора раза. Метрополитен стал одним из основных средств массового сообщения по городу, перевозя около 2 млн пассажиров в сутки. Между тем парк подвижного состава не увеличивался с 1940 г. Метрополитен начал работать с перегрузкой подвижного состава.

Недостаточность существующего парка вагонов принудила несколько снизить частоту движения поездов на Кировско-Фрунзенском диаметре до 22,5 пар, против 34 пар в час в 1940 году, и на новых линиях 2-й и 3-й очереди пустить 4-вагонные составы вместо 6-вагонных. Вследствие этого поезда метрополитена шли переполненными. Требовалась исключительная организованность и четкая работа персонала эксплуатации, чтобы безупречно обслуживать огромные потоки пассажиров, заполняющие станционные помещения метрополитена.

Путем улучшения эксплуатации удалось поднять суточный пробег вагонов, сократить простои вагонов в ремонте и увеличить межремонтные пробеги, в результате чего коэффициент использования подвижного состава вырос в 1946 г. до 0,89.

99,9 % поездов следуют строго по графику. Эксплуатационная скорость, несколько снизившаяся во время войны в связи с трудностями топлива и электроснабжения, достигла в 1946 г. довоенного уровня и составляет 34,6 км в час.

В 1946 г. подвижной состав метрополитена увеличился на 25 %. Но наполнение вагонов пока остается все же чрезмерным.

Значительные успехи достигнуты на метрополитене в борьбе за экономию электроэнергии: если в 1935 году на тягу поездов на каждый тонно-километр затрачивалось 67,2 ватт-часа электроэнергии, в 1940 г. – 53,9 ватт-часа, то в 1945 году затрачивалось 45,1 ватт-часа.

Растет производительность труда: в 1935 г. на 1 км пути приходилось 245 работников метрополитена, в 1940 г. – 188, а в 1940 г. – 141 чел.

За 12 лет метрополитен перевез свыше 4 млрд пассажиров. Двенадцать лет успешной работы и большого роста, особенно – четыре года работы и роста в условиях Великой войны, свидетельствует о безупречности системы.

3265 работников метрополитена имеют награды. За время войны Московский метрополитен 12 раз получал переходящее знамя Государственного Комитета Обороны, а после войны переходящее знамя вручено метрополитену на длительное хранение.

На очереди дальнейшего улучшения эксплуатации и новое строительство (четвертая кольцевая линия).

---

Источник: http://rgantd.ru/nauchnye-trudy-i-publikatsii/moskovskoe-metro-1930-1940.shtml