Династия Черняков

 

Владимир Черняк: Я в “Метрострое” работаю с 1 августа 1972 года, уволился в 2015 году, значит 43 года работал. Я пришел в “Метрострой” 1 августа 1972 года после окончания ЛИИЖТа факультета Мосты и тоннели по специальности Тоннели метрополитена. Я учился у Лиманова, Глицинского, Подчикаева, Путятина. Вениамин Васильевич был нашим классным папой, вместе с ним и с деканом факультета мы вместе были на практике в Чехословакии.

В первый день я пришел на площадь Мужества работать, начальником участка был Марат Васильевич Тузин. Я пришел к нему, он меня хорошо принял, определил сразу в смену. Конечно тяжело, я никогда с рабочим классом не работал. Они там молодые ребята все, порядка  30-35 лет. Они уже прошли большую школу, а я пришел ими руководить, хотя никогда до этого в метро не работал. Поэтому были всякие моменты в жизни, приходилось и заставлять выполнять определенные виды работы, которые они не хотели.

Потом заместителем стал Корогодский Михаил Абрамович, я и с ним работал. Поэтому школа мне досталась очень хорошая. Честно говоря, с тех пор и до сего времени мы с кафедрой Тоннели и метрополитены всегда поддерживали очень хорошие отношения. До ухода я работал с начальником лаборатории моделирования тоннелей и, кстати говоря, мы работали четвертый и пятый курс в этой лаборатории. Так что к нам прекрасное было отношение. Мы все годы поддерживали отношения с кафедрой, нас приглашали на юбилей кафедры, именно нашу группу, потому что мы вообще учились последний год по какой-то совершенно новой программе, которая была разработана исключительно для нас. Мы сдавали зачет и тут же сдавали экзамен. То есть по какому-то предмету мы сдавали зачет, а потом сразу экзамен, а не так что сначала все зачеты, а потом все экзамены. Так что, в общем, нас хорошо запомнили и мы отлично вместе учились.

Я могу сказать, что в моей смене было поставлено первое кольцо одностворчатой станции на площади Мужества, до меня никто эти кольца не собирал. В смене у нас было два начальника: Видгасов Рашит Ахатьевич и я. Он занимался механизированным щитом, а я занимался бетонными работами и проходкой на отбойных молотках. Так мы работали с ним где-то до 73 года, когда мне предложили пойти в аспирантуру учиться в ЛИИЖД. И, для того чтобы учиться, я перешел в ПТО СМУ-17, но потом по независящим от меня лично причинам этот вариант не состоялся. Поэтому я застрял в ПТО, там я прошел все должности от рядового инженера до заместителя начальника ПТО и, когда не стало начальника ПТО, исполнял его обязанности. А потом на эту должность назначили Живунову Юлию Львовну. Это было при Бодрове Анатолие Петровиче, когда он был начальником СМУ-17. И я какое-то время еще поработал.

Начальником СМУ-13 был Лапин Алексей Николаевич, который ко мне хорошо относился, он предложил мне должность начальника ПТО в СМУ-13, я туда перешел. И вот с этого момента, это было в 1980 году, и до выхода на пенсию в 2015 году я работал на СМУ-13. Сначала начальником ПТО, а потом Сепитый Сергей Дмитриевич назначил меня главным инженером.

Наше СМУ — это единственное СМУ, которое в определенный период не работало в метростроении вообще. Когда был размыв, все работали там, а СМУ-13 было сказано так: “Вы и так сильные, проживете и без метростроения. Идите и работайте на стороне”. И вот мы ушли работать на сторону, метро у нас вообще не было.

Мы нашли мукомольный комбинат. На мукомольном комбинате начали с ремонта галереи для подачи зерна, при разгрузке с элеватора прямо на завод. Если будете проезжать, вы увидите там громадный лифт, его построило СМУ-13. Потом ремонт различных зданий делали, то есть мы засели у них там капитально.

Еще мы работали в Кингисеппе, нашли там подрядчика. Кирилл Рагозин, я не помню в каком году, он провалился под лед на снегоходе, он и председатель совета директоров, бывший профессор университета. Они вместе ездили на снегоходах и провалились под воду. Профессора спасли, а Рагозина спасти не удалось. В общем мы построили там, отремонтировали и запустили водочное производство, это “Аврора”, “Вальс Бостон”. А потом нам предложили построить первую очередь завода по производству светлых стеклянных бутылок. Я присутствовал при запуске, видел как эти бутылки готовятся, очень интересно. Затем мы построили вторую очередь этого же завода по выпуску уже темных бутылок. И начали работать в Саранске. Кирилл Рогозин собирался в Саранске открыть завод по производству слабоалкогольных продуктов, но, к сожалению, он умер и после его смерти вся империя рухнула. Поэтому и завода в Кингисеппе больше не существует.

Мы же построили дом социального назначения, на Чкаловском, дом 30. Отделочными работами там занимались первый раз в жизни, никогда домостроением не занимались. Так что мы вот этот момент пережили, а потом пришли снова на метро.

Мы пережили, в свое время, два раза сокращение. Под сокращение попадали в основном проходчики, потому что если остальные что-то могут делать, то здесь специалисты чисто узкого профиля и найти им применение достаточно сложно. Поэтому наш коллектив все время то падал, то поднимался, то падал, то поднимался. И в конечном итоге численность возросла почти до 1000 человек.

При строительстве пересадочной станции на Сенной площади мы достигли вот такого уровня.

Ну а потом начались проблемы с метростроением и начался снова спад. Поэтому конечно было очень много интересного, потому что это не метро, понимаете, не тоннель копать. В общем, в конечном итоге, мы занимались тем, чем занималось и чем занимается СМУ-19. То есть под нашим началом были все отделочные работы на станции. Вот это мы сумели сделать благодаря, конечно, Сергею Дмитриевичу Сепитову и его большой энергии в этом плане.

Вы тут спрашивали что врезалось в память, в память очень хорошо врезалось: суббота, утренняя смена, приходит главный инженер Туманов, приходит начальник участка Корогодский, я. Мы пошли осматривать забой, и в это время весь забой рухнул. Мы оттуда бежали все втроем, вот такое бывает. Так что вот это я в своей жизни видел воочию, на этом я присутствовал. Но ничего, потом разобрали все это дело, закрепили снова. Это единственный раз, когда при мне все обрушилось.

Так что все было. Боролись за укладку бетона, кто больше положит —  такое соревнование было. Был азарт, азарт уложить как можно больше бетона, потому что использовали первый раз пневмобетоноукладчики, соответственно, бетонная смесь никуда не годилась для них. Нас все время ругали, потому что мы не могли укладывать, все трубы забивались. Мы там до ночи в вечернюю смену работали, даже  до двух часов ночи все разбивали, выбивали. А потом выяснилось, что бетон не тот. Как только сделали соответствующий бетон все пошло на мази. В общем, было интересно работать. То чего не скажешь сейчас совершенно.

Тузин Марат Васильевич всегда ко мне хорошо очень относился и взял меня под свою, так сказать, опеку. И мы все время с ним, в общем всю жизнь, вот сколько он был на “Метрострое” мы всегда очень хорошо с ним общались и всегда у нас все было хорошо. И конечно я почерпнул очень многое от того как сдавали заказчику работы, стучали касками, он сбивал стекло, вот такое вот стекло лежало. Каской как грохнет, стекло вдребезги! Ну в общем все было, все было... Он вообще очень такой душевный человек, хорошо относящийся ко всем, человек который учил людей работать, поэтому к нему все очень хорошо относились. Безусловно научил работе в коллективе, работе во-первых, инженера. Работе инженера — это первое, и второе — работе с людьми. А работа с людьми — это самое главное, можно быть каким угодно инженером, но если ты не умеешь работать с людьми, ничего не получится. Поэтому научить как с ними обращаться, как найти подход к людям для того, чтобы они выполняли то, что тебе нужно. И самое главное нужно зажечь их, чтобы и они хотели выполнить то, что тебе надо и столько сколько надо. Можно бросить две машины, а можно пять машин уложить бетона. Тогда же возили машинами, самосвалами, причем разными самосвалами. Приходили с ЖБИ-21, получали бетон, там возили маленькими ЗИЛками, там 1,7 куб. метра, по моему, было. Вот приезжает машина, вываливает в бункер и у нее кузов отваливается. И такое было. То есть все проходили. Так что вот почему я и говорю было очень интересно, в этом плане, то чего не скажешь сейчас. Сейчас вообще ничего не интересно.

Корогодский Михаил Абрамович — сосед по даче. И Лиманов был соседом по даче. Так что мы общались не только на работе, но и отдыхали вместе. Вместе в одном поселке жили в Репино. А у них в самом торце поселка, где пляж, там где на речку спускаться, там где Филиппов участки рядом были. Потому что там были Пыжов, Филиппов, Корогодский. Вот они были втроем. Причем я помню, как у меня папа уговаривал Филиппова взять участок. Не хотел Николай Михайлович брать участок никакими силами. И он его все таки заставил и в результате ему достался маленький участок, потому что был уже последний. А у Корогодских, у них там на двоих был участок. Так что с Абрамом Натановичем мы регулярно встречались. Ну а потом, когда он стал уже на СМУ-15 заместителем начальника, приходилось работать и вместе уже на метростроении.

Мой отец — Черняк Александр Соломонович. Он в 37 году окончил ВИТКУ, это военный институт, который готовил инженеров по строительству железных дорог, подземных сооружений и так далее. Он окончил его в 37 году и получил распределение на Дальний Восток. На Дальнем Востоке он проработал до 38 года, а потом приехал в Москву. Ну вот почему он оттуда уехал так, мы подозреваем: у него в 38 году умер отец, может быть поэтому он с Дальнего Востока уехал, в Анадыре работал, строил там причалы. Он оттуда уехал в Москву и устроился на работу в Московский метрополитен. Поскольку он был специалист по железной дороге и по подземным работам, он устроился в Московский метрополитен. Какую-то часть поработал, а потом, когда Зубков организовал команду для работ по строительству Ленинградского метро, он попал в эту колею, в то количество людей, которое приехало сюда. И вот так он попал на “Метрострой”. Во время войны у Зубкова он возглавлял ПутьРем №9, который занимался восстановлением железных дорог, в общем восстановительными работами. И так он в этом ПутьРеме прошел всю войну. Он работал здесь на Ленинградском фронте под руководством Зуброва, восстанавливали танковую переправу они, делали пирсы они в Кабоне, железную дорогу они делали, мосты низкие, низководные и высоководные они строили. Потом после этого, когда уже блокада была прорвана, он с войсками ушел и восстанавливал тоннели в Карпатах. Он был в Венгрии и был в Румынии, в двух странах он восстанавливал тоннели. После этого он снова вернулся в Ленинград и уже начал работать. Его ПутьРем №9 преобразовали в Строительство №19 “Метростроя” и он его возглавил. И вот он его возглавлял, фактически, до своей смерти, он был начальником СМУ-19. Причем он всегда понимал, что на одной отделке, как говорится, не проживешь. То есть сегодня у тебя есть работа, а завтра у тебя работы нет. Сегодня есть в метро готовые станции — надо их отделывать, дальше станций, так сказать, нет — отделывать нечего. Значит нужно на чем-то жить, поэтому он организовал подземный участок. Когда было слияние СМУ-20 и СМУ-19, СМУ-20 влилось в СМУ-19, к нему пришел подземный участок и этот подземный участок он сохранял до своей смерти. Там были поползновения его ликвидировать, сделать только отделочное СМУ, он все время сопротивлялся. Опыт показал, что он был абсолютно прав, как только метростроение упало, СМУ-19, уже после его смерти, делать нечего стало. И количество людей в последнее время, вот еще когда я работал, сократилось всего до восьмидесяти человек. То есть нет фронта работ, на метро нет, а в городе есть свои. Вот и все. И делать им там нечего. Поэтому он пытался сохранить, чтоб был и подземный участок и отделочные работы. Они Финляндский вокзал построили, Дом Мод отделывали здесь. Потом работали в Средней Азии, его туда вызывали, по-моему, в Ташкенте они были. В Ташкенте строилось метро и нужны были отделочники, вот люди его работали там. Поэтому конечно он работал везде. За первую очередь он был награжден орденом Ленина. Потом он был награжден орденом, это уже в 71 году, перед смертью, он был награжден орденом Трудового Красного Знамени, но к сожалению, получить его он не успел. То есть у нас ордена нет, есть только книжечка о том, что он награжден.

Во время войны, он награжден орденом Почета, орденом Отечественной войны II степени, медалями. Он являлся почетным железнодорожником. Что такое почетный железнодорожник — это всю жизнь ты ездишь бесплатно в мягком вагоне. Так что я всю жизнь проездил, поскольку у меня мама почетный железнодорожник, то я всю жизнь проездил в мягком вагоне, пока был маленький. Мягкий вагон — это вот как мягкий диван. Вот вы садитесь на мягкий диван, вот там такие мягкие диваны были. А рядом был плацкарт, то есть это деревянное сидение, на которое клали маленький матрасик. А здесь ты вообще лежал как король, у тебя вот такой вот матрас. Причем я хочу сказать, мне мама рассказывала о том, что они перед награждением говорили: “Не нужен нам Почетный Железнодорожник. Вы нас лучше наградите какой-нибудь медалью.” Потому что тогда что такое Почетный Железнодорожник никто не понимал, а вот медаль — это все понимали. И вот тот человек, к которому они обращались, я не помню кто он, вот он сказал: “Девочки, вы ничего не понимаете. Медаль — это медаль, а вот Почетный Железнодорожник — это на всю жизнь.” Вот так вот на всю жизнь они и ездили бесплатно.

Как-то поскольку метро все время дебатировалось и обсуждалось у нас в семье, поскольку мама была главным врачом поликлинике “Метростроя”, поэтому все это шло на темы метростроения. В общем-то у меня кроме того, чтобы идти на метро никаких мыслей даже и не было, то есть целенаправленно я шел поступать в ЛИИЖТ именно для того, чтобы его закончить и работать в “Метрострое”.

Поэтому это у меня было уже с самого начала. Конечно никто не знал что будет, вы же понимаете, что никто не знал чем все это дело закончится. Закончилось конечно очень плохо, для “Метростроя” закончилось это очень плохо. Этого никто даже предусмотреть не мог, предугадать не мог, что метро окажется никому не нужным в Ленинграде и в Санкт-Петербурге уже. Да я думаю, что оно и сейчас особо никому не надо. Судя по тому как дело обстоит, если сравнивать с Москвой, то вообще ни в какие даже ворота не лезет. Чем занимается Собянин и чем занимаемся мы. Дело в том, что в общем-то у нас была хорошая практика, то чего вот сейчас, наверное, нет, мы три месяца жили в Тбилиси и работали в Тбилтоннельстрое. Там был механизированный щит, сначала мы приехали и работали на щите, а потом мы приехали на буровзрывные работы. И думаю, что из тех кто работал на СМУ-13, я единственный кто видел как это делается, сам заряжал, нам разрешали шашки закладывать. Мы бурили шпуры, закладывали шашки, потом приходил взрывник, все это дело подключал, мы уходили в тоннель, взрывали, проветривали и шли разбирать и грузить вагон. То есть я думаю, что никто больше этого и не видел. А вот мы прошли весь этот цикл, весь этот комплекс.

Нас было трое. Это был сын заместителя декана Белецкого Леонида Васильевича Толик и Соколов Михаил Васильевич, это доцент ЛИИЖТа. Вот он продолжил нашу стезю, и единственный из всей нашей группы остался. Перешел на кафедру потом и вот до недавнего времени преподавал студентам.

Процесс строительства меняется только в одном плане, с развитием техники. То есть как механизированный щит был в 55 году, так он по сегодняшний день и был. А вот сейчас уже щиты диаметром 10 метров, которые позволяют пройти один тоннель и в нем расположить два пути. Понимаете, вот разница в том что было. А потом сейчас конечно всякие буротекущие сваи, сейчас появилась стена в грунте, то оборудование, чего раньше не было. Хотя может быть для наших условий это и не очень подходящий способ. Потому что это же все работает на глубине где-то там 20 - 25 метров, дальше оно начинает уходить и сваи уже не получаются. Собрать сваи ровно одна к одной не получается. До определенной глубины все нормально, а дальше нет. У нас же кембрийская глина, вот в этой глине проходишь без воды, без всего, ну бывает где-то что-то, но тем не менее это идеальные условия для работ.

Пытаются вот сейчас новыми способами якобы построить, построили две новые станции, запустили. Вот СМУ-13 построило стену в грунте там.

Я работал на Площади Мужества, потом 17 СМУ — это Проспект Большевиков, Улица Дыбенко, на Сенной Площади мы работали, Купчино немножко я затронул, потом конечная станция Обухово.

Вот Обухово мы строили. Я пришел как раз на СМУ-13, когда началось строительство Обухово. Я пришел были работы кессонные, но я в них участие не принимал. Уже, во-первых, это было на исходе все, уже было пройдено, когда я пришел. Мы строили наклонные ходы еще отдельные, Гражданский Проспект мы строили, наклонный ход.

Значит как только начинаешь строить новую какую-то ветку или новую станцию, начинаешь осваивать район, то есть начинаешь понимать район Санкт-Петербурга. До этого там может никогда в жизни не был, а вот начал, теперь знаешь. В этом районе я вот все знаю. Дальше перешел на следующую, опять тоже все посмотрел, все знаю. Таким образом идет знакомство с городом, на работу же ездишь битком. Дыбенко когда строили, так там в автобус не влезть было, там просто в автобус было не влезть. Поэтому так осваивали все, так построили очень многое. 

Мне вот Площадь Мужества запомнилась больше всего. Самое интересное — это конечно получать удовлетворение от того, что ты построил и сдал. И вот после того как митинг там проходит, например, пришел, посмотрел уже все это зная в деталях, уже с людьми, с пассажирами, видя восхищенные взгляды. Конечно это запоминается. Это самое главное — результат своего труда. Везде где бы мы ни работали, везде: запуск завода по производству бутылок, запуск даже того же лифта, еще чего-то —  это вот гордость за тот труд, который вот мы сумели сделать и вот, пожалуйста, люди получите и наслаждайтесь.

Я могу рассказать про своего отца случай, из-за которого его чуть было не лишили партийного билета. Когда строили станцию Технологический институт, то была поставлена задача там за две недели закончить все работы. Закончить было невозможно, но задача была поставлена. Значит он организовал раскладушки на станции, народ работал в три смены, не уходя домой. То есть восемь часов поспит там, поест и снова на работу на две смены и дальше вот так вот круговорот. И за две недели они все построили. То есть там питание было организовано, все было организованно. Они все построили, ну а дальше он раздобыл где-то бочку спирта и после пуска уже поставил эту бочку спирта и сказал рабочим: ”Подходи и пей сколько хочешь”. Естественно сразу об этом узнали, доложили соответствующим образом в ОбКом. Его вызвали и говорят: ”Было такое?”. Он говорит: “Да, так было. Была бочка, был спирт, люди пили сколько хотели. А как я мог отблагодарить людей за то, что они две недели жили под землей”. Вопросы закончились.

Сейчас уже того накала и того энтузиазма нет. А вы не видите что везде только деньги и больше ничего не интересует, вот и все. Поэтому ничего не будет, поэтому люди уже так не работают. Они работают исключительно за деньги, а не за идею.

Руководители, они стараются, воплотить в сроки все. Поэтому я сказал, что на сегодняшний день вот лично мне работать не интересно. Никакого интереса в этом нет. С новым заказчиком, со всем —  это уже все вообще из другой области.

А тогда было хорошее время, потому что тогда у “Метростроя” была задача. Вот мы работали на Площади Мужества, было три участка: наш участок работал на Площади Мужества, участок №1, Барканов его возглавлял, занимался только обустройством площадок строительных и проходкой стволов и РУ дворов. Он этот комплекс завершал, приходил участок №2 и начинал проходку, 3 участок еще на какой-то станции тоже где-то заканчивал. То есть была идея, что каждое СМУ должно работать на трех объектах, чтобы один начинать, один в работе и один сдается. Это обеспечивало постоянный ввод в эксплуатацию станций метрополитена. Когда все это нарушилось станций больше не стало, вот и все. Так что тогда это было организовано очень хорошо.

Работа главного инженера — это, во-первых, ответственность за охрану труда, потому что проекты производства работ должны соответствовать правилам. Поскольку эти проекты подписывал главный инженер, значит нужно было, чтобы они соответствовали правилам всем нашим которые есть. И второе, нужно чтобы это все соблюдалось и выполнялось уже непосредственно внизу. То что конечно в спешке, в гонке нарушалось. Могло нарушаться все что угодно, поэтому приходилось контролировать и начальников участков и рабочих, сменных инженеров, годных мастеров. А что касается разработки проектов производства работ под руководством все было у Сергея Дмитриевича. Он взял на себя все заботы, потому что считал, что вот как он сделал, как продумал систему, вот по этой системе нужно работать и вольности здесь не допускалось. Поэтому все эти работы он брал на себя.

Начальники СМУ закончились и были переименованы в генеральные директора. На генерального директора была возложена тогда и охрана труда. Как бы он отвечал за все, поэтому и начал давить, что раз я за все отвечаю, значит я разрабатываю. Я придумал как можно построить это, вот таким образом все начинают это внедрять, выполнять проект производства работ. Вот и все, потому что мы же получаем картинки только. Вот картинка как нужно построить с расчетами. А как построить? Нарисована картинка что должно быть, а как построить вот это вот разрабатывается. В принципе, этим должен заниматься главный инженер, ну и начальник СМУ. А дальше уже ты работаешь, пытаешься внедрить все что записано.