Александр Петрович Ледяев. Часть I. Человек профессии
Александр Петрович Ледяев, д. т. н., заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Петербургского государственного университета путей сообщения, рассказывает о том, как пришел в профессию, и о проектах, в которых принимал участие.
Я из семьи военного — у меня отец был летчик-истребитель, участвовал во многих войнах, в том числе, конечно, в Великой Отечественной, и врача. Очень хорошего врача — мама у меня была акушером-гинекологом, долгое время возглавляла клинику в Институте им. Отта, потом была директором медицинского училища акушерско-гинекологического. И у меня по традиции должен был стоять вопрос: куда? Врачом или военным?
Дядя мой по матери был известным корабелом. Он возглавлял, сегодня это «Рубин», И он был одним из создателей подводных лодок типа «Щуки» и т. д. Изумительный инженер.Вот как-то однажды мы с ним беседовали, а он говорит: «Понимаешь, нет ничего красивей в жизни мостов. Это такая красота. На земле нет сооружений более красивых, чем мосты».
И я как-то все это запомнил, о тоннелях не думал тогда конечно. Но и, учитывая еще то, что несколько ребят моих пошли поступать в ЛИИШТ, я пошел на «Мосты и тоннели». Это были три года подряд, эксперимент Никиты Сергеевича Хрущева, который ввел так называемую «практику приближения учебного процесса к жизни». Студенты, поступившие в 59, 60 и 61 году, а я поступал в 61 году прошлого века — прошлого века так смешно звучит — значит, должны были первые 1,5 года отработать на производстве и, соответственно, учиться, но уже по вечерней системе. На этом мы потеряли практически один год, потому что отучились как бы на одном семестре дневного, но зато я поработал на строительстве станции метро «Горьковская» скажем, там, особенно по вестибюлю, на строительстве Тучкова моста, нас так перебрасывали, в общем.
Я очень доволен, что у меня эти полтора года были. Ну, во-первых, трудовой стаж шел, а во-вторых, потому что я действительно кое-что начал понимать, так сказать, в строительстве, именно в особенностях его.
На третьем курсе мы должны были выбрать для себя: больше направление «Мосты» или больше направление «Тоннели». И вот в тот момент, когда нам надо было принимать решение, к нам пришла Ольга Ефимовна Бугаева. Очаровательная женщина, ей было уже где-то так под 60 лет. Но речь, умение красиво рассказать о нашей специальности! И я влюбился и в нее, и в специальность. В то время, когда я учился, у нас была группа сплошь из одних мужичков. Скучновато, конечно, да, 25 мужиков. Ну и какие ребята были! Я не буду сейчас называть по фамилиям. Многие возглавляли крупные предприятия, были заместителями начальника метрополитена и крупными руководителями в «Метрострое». Ну такие, настоящие мужики, мы до сих пор сохраняем дружеские отношения. А с некоторыми так просто работаем. У нас периодически преподает Константин Безродный. Доктор, профессор, который долгое время являлся заместителем у Кулагина в «Метрогипротрансе», прекрасный специалист, из метростроевской семьи, кстати говоря.
Под землей человек очень быстро проявляется в сущности своей. Часто приходится друг друга выручать, потому что там вагонетка вдруг не так пошла, понимаете, и едет прямо на проходчика. Там взаимовыручка должна быть. И там негодяи быстро проявляются. Их характеры сразу выявляются, и как-то так получается без административных рычагов, без каких-то там, я не знаю, кляузных разборов... ну вот коллектив выдавливает негодяя на поверхность, и он может там где-то работать, но уже только не там. Негодяям не место там.
Тоннельщиков не так и много в стране. Тоннельщиков в советское время выпускал ряд институтов, их было не более пяти. Мы держались достаточно плотно между собой. Недаром до сих пор существует тоннельная ассоциация, тоннельщиков России. Встречаясь где-то в неимоверной дали по нашему миру, когда узнаешь, о том, что ты не просто ЛИИЖтовец, но еще и тоннельщик, да еще если вместе, ну пусть не вместе, пусть в разные годы, но учились на этой специализации, то это уже как братья.
Я закончил институт достаточно давно, в 67 году, и несколько лет я проработал в «Ленметропроекте», я по началу конечно был очень огорчен, что я попал не на производство, а в проектный институт, хотя отбирали туда одних из лучших. Но мне казалось, что это все, я пропал.Тем не менее, постепенно изучая документацию, изучая нормативные документы и так далее, я, оказывается, за несколько лет научился читать чертежи, научился вести расчеты, научился понимать нормы, которые в то время существовали. Я оказался близок и к производству, потому что нужно было выезжать на авторский надзор. Постоянная шла работа — тогда строилось много и проектировалось много в Ленинграде в области метростроения, да и не только.
Те знания и опыт, которые я получил в «Метропроекте», они неоценимы. Я потом только осознал, что я все-таки поработал в начале своей студенческой жизни, вот также и то, что я поработал и в «Метропроекте».
Конечно, если бы я пошел сразу на производство, я бы мог многого не понять и не изучить. Вот поработав там, я на всю жизнь отложил достаточно большой багаж знаний, которыми пользовался сам, а иногда приходил на помощь даже на кафедре.
Я, правда, уже начал переходить в «Метрострой». Но тут сыграл свою роль заведующий кафедрой — Юрий Андреевич Лиманов. Он, оказывается, заприметил меня, хотя я это понимал тогда еще, когда учился. Заприметил, и потихонечку, будучи в «Метропроекте», он находил меня, беседовал со мной, так сказать, присматривался. И потом пригласил на кафедру, поскольку в это время начались проектирование и строительство Канонерского подводного тоннеля. Проектировал его «Метропроект». И, в частности, я непосредственно занимался этим. Очень интересная работа. Огромный опыт мы там получили, конечно. И вот в это время была открыта большая тема по способу сооружения. Уже в Минтрансстрое, в министерстве, курировал непосредственно министр, Иван Дмитриевич Соснов, такая легендарная фигура — министр транспортного строительства.
И вот этот тоннель, вообще-то под него, собственно говоря, я и перешел на кафедру, благодаря этому тоннелю я сделал и кандидатскую, а потом, в дальнейшем и, с учетом его опыта, еще и докторскую, Так что, я думаю, что не ошибся, перейдя на кафедру. Но главное не это — мне нравилось преподавать.
Это такая большая разнообразная деятельность — работать на кафедре, помимо преподавания ведь на кафедре есть наука, воспитание, развитие материально-технической базы, связь со всеми производствами, участие в различных экспертных и прочих, прочих…
Вот я сегодня, например, член научно-экспертного совета Академии наук на Северо-Западе, я член совета при Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Это же тоже деятельность на кафедре. До меня таким же был Глицинский, таким же был Юрий Андреевич. И, конечно, кафедра — это место, где очень много направлений деятельности.
Главное — не это, главное — ты все время контактируешь со студентами. И вот это вот, понимаете, я когда-то раньше слышал это, но как-то так всерьёз не воспринимал, но потом понял со временем, что все-таки передача знаний, общение с молодежью, это, во-первых, взаимообогащаемый такой процесс, потому что для меня, когда я уже, а я по жизни не любил административную работу, но все время занимался ею. Только пришел в институт, и меня сразу же кем-то назначили, кем — уже не помню, потом назначили начальником научной части всего института нашего, потом деканом факультета, потом я 16 лет проработал первым проректором, ну, рабочим ректором, как говорят обычно… Но, несмотря на это, для меня самые счастливые минуты были, когда я шел из своего кабинета к студентам. Потому что я не любил читать лекции, когда они только что-то пишут, а я только что-то диктую, нет. Я всегда старался вести в виде диалога, тем более что дисциплины, которые я преподавал последние 20-30 лет, они больше относились к таким организационным моментам, вопросам планирования и так далее. И, конечно, здесь очень важно было построить так, чтобы можно было что-то вроде деловой беседы вести со студентами. И это очень интересно, очень интересно… Ну а когда ты уже потом получаешь громадное удовольствие, встретив кого-то неожиданно в дальнем уголке нашей страны, я уж не говорю о мире, и вдруг тебе говорят: Александр Петрович, а вы не помните меня, а я вам сдавала экзамен.
Как приятно, когда видишь взрослого солидного мужчину, хорошего руководителя грамотного. И вдруг вспоминаешь, что вот он был у тебя студентом, причем он-то лучше помнит, чем я, допустим, что было. Вот это, конечно, замечательное чувство.
Я благодарен своей профессии за то, что после меня сегодня пусть не остаются построенные какие-то объекты, хотя они есть в стране, тот же БАМ, предположим, потому что я имею медаль еще с советских времен, еще, там, ряд каких-то объектов, в которых я принимал непосредственное участие… Но главное — вот эти поколения выпускников. Это, конечно, очень благодарная работа.
Мысль о строительстве дамбы еще посещала Петра Первого. По крайней мере, он думал о том, как бы предотвратить наводнения. К тем годам, когда начали, это при советской власти еще было, когда начали проектировать дамбу, у нас непосредственно, для нашего города, защитный комплекс так называемый, к этому времени уже пришли в выводу в мире, что насыпные дамбы не очень хороши. Даже если есть судопропускные устройства, даже если водопропускные устройства есть, но все-таки вот этот вот обмен водой из внутреннего резервуара вытекающий в нашем случае из Невы, в часть залива до дамбы, и той частью морской территории, которая находится за дамбой, все-таки, конечно, он усложняется. И, безусловно, могли возникнуть какие-то проблемы с очисткой воды, с рыбными всякими делами — войдет рыба — не войдет рыба, она же на нерест все время в Неву ходила… Ну, я думаю, что сегодня, если говорить, мы уже видим, что корюшки-то у нас нет, Цветение в Финском заливе присутствует. Чтобы всего этого избежать, естественно, велась большая научно-исследовательская работа, прежде всего гидротехниками
Там вообще задумывалось два тоннеля, на этой дамбе, южный и северный, если смотреть от Кронштадта. Один, который сегодня есть, — рядом с судопропускным устройством, по три полосы в каждом направлении, достаточно длинный. Я принимал участие в начале его проектирования как научный консультант. Выполняла этот проект очень талантливая группа тоннельщиков в институте, как ни странно, «Ленгипротрансмост», сейчас это институт «Трансмост». Но у них там существовала и существует до сих пор тоннельная группа, которая занимается разного рода тоннелями. Они же делали проекты методом продавливания двух пешеходных переходов у Финляндского вокзала, у метро «Выборгская» под Финляндской железной дорогой в сторону «Ломо» и такой же тоннельчик в Колпино, у Ижорского завода. И много еще у них интересных проектов. Группа немногочисленная, но оставляет заметный след. Сегодня они существуют и работают тоже, но уже, конечно, другое поколение.
Эта дамба по тем временам уже немного технически устаревала. Даже к тому времени, а это середина семидесятых годов. Многие страны отказались от насыпных дамб.
Большинство городов мира такого ранга, как наш, имеет сквозной транспортный проход. А мы нет, до сих пор. Помимо того, что нам на данный момент нужно было бы иметь гораздо более развитую транспортную сеть, чем сегодняшний метрополитен, я уже говорил и хочу повторить: раза в три как минимум — если мы сейчас имеем где-то 60–70 станций, то надо иметь 180. Тогда бы мы могли бы уже говорить о всеобъемлющем охвате метрополитеном. Многие города мира уходят в пригороды. Вот я сам, например, видел в Мадриде, когда они уже настолько освоили все внутри города, что уже стали выходить… как если бы мы проложили линию в сторону Зеленогорска и там бы охватили Сестрорецк, Рощино и т. д., кругом, с возвратом обратно в Петербург. Представляете? А испанцы это делают. У нас это еще впереди.
Что касается тоннелей вообще, уже несколько лет, на примере нашего маленького, но успешного Канонерского тоннеля, построенного способом, который применяют во всем мире уже более 150 лет, а у нас все идут дебаты — хороший способ, нехороший способ. Наш город достаточно консервативный. Если бы наши предки не начали строить метро, то сегодня бы нам не дали начать. Я вас уверяю: тут же бы появились общественные деятели и деятели искусства, которые бы стали говорить: ни в коем случае, у нас все провалится, у нас кругом ужасные грунты и т. д. Думаю, что наступит момент, когда станет понятно, что если уж не осваивать подземное пространство (а это, в общем-то, задача наших специалистов), то хотя бы сохранить его. Мы забиваем сваи. Потом кончится тем, что за кембрием, то есть выше кембрия будет уже ничего не построить. Все будет в сваях. А это в принципе еще огромный резерв для развития города. Все города развивались сначала вширь, потом, где-то с середины прошлого века, стали расти вверх — вот тебе небоскребы, вот тебе эстакады многоярусные. Потом поняли, что это занимает слишком много земли, особенно эстакады, плюс выбросы в атмосферу, поэтому стали убирать многие города — не буду приводить примеры (Бостон, Мадрид) — под землю.
Когда-то был разработан (я участник этой работы) проект использования подземного пространства города. Серьезный документ, в 1979 году он был закончен, принят в то время Ленсоветом к исполнению в 1983 году, но, естественно, потом началась перестройка, и все кончилось. В этом проекте наш ЗСД должен быть в подземном варианте. Да еще и без поворота на Канонерский остров, а в районе Горного института пересекать Неву и уходить на Митрофаньевское шоссе. Сегодня во многих городах эстакады опускают вниз. Мы до этого пока еще не дошли. Все равно рано или поздно мы приступим к тому, что будем серьезно осваивать подземное пространство, потому что дальше развиваться будет уже некуда. Вот тогда уже, я думаю, будет не только одна группа тоннельщиков приниматься на первый курс, а две, три, а может, и четыре.
