Михаил Лопатко: «В забое все чувства на пределе»
— У каждого метростроевца есть своя история, связанная с началом работы. А какая у Вас, Михаил?
— Темой строительства метро я заинтересовался давно. Поэтому, когда наступил момент выбора профессии, я решил связать свою судьбу с метростроением и пришел в СМУ-13. Поскольку специальной подготовки у меня не было, я был направлен в Колледж «Метростроя», где прошел курс обучения и получил профессию проходчика. После этого и началась моя работа в «Метрострое». Это было четыре года назад.
Путь мой был таким: сначала я строил «Спортивную» в бригаде Сергея Господарика, он сейчас работает в «Тоннельном отряде-3» на будущей станции «Юго-Западная». Весь участок тогда занимался подготовкой к пуску: уборкой мусора, гидроизоляцией, контрольным нагнетанием. Мы мыли тоннели — ходили с «керхерами» по всем выработкам, пылесосили, протирали тряпочками. Одним словом, наводили красоту.
Потом меня перевели на поверхность, в бригаду Вячеслава Бойко. Шахтный копер уже начали разбирать, клети сняли. Но мы продолжали опускать краном в шахту всевозможные материалы и оборудование в «биг-бэгах», выдавать из шахты мусор, строительное оборудование, механизмы и специальную технику — мини-погрузчики и мини-экскаваторы, мини-самосвалы с поворотным кузовом и роботы для рубки бетона. Кстати, автомобильную технику тогда впервые применяли в петербургском метростроении — обычно используется электровозная откатка. Но на «Спортивной» выработки располагались на разных уровнях, и электровозу было бы просто негде развернуться — путевое развитие слишком громоздкое для тех стесненных условий, в которых там приходилось работать. Поэтому проще и экономичнее оказалось воспользоваться этими автомобилями.
После сдачи «Спортивной» мне повезло попасть в проходческую бригаду Андрея Лебедева на базе СМУ-13, где находились цех по изготовлению металлоконструкций, всевозможные склады и автопарк. Нам предстояло навести там порядок после сдачи очередного объекта и поучаствовать в транспортной логистике компании. Масштаб производства у нашего предприятия не ограничивается работой на шахте, и на базе это видно особенно хорошо. На протяжении нескольких месяцев я наблюдал, как база менялась под определенные задачи, которые предстояло выполнить на строительстве объектов.
А дальше была «Беговая». Вместе с бригадиром Лебедевым нам нужно было помочь буровому участку в сооружении стены в грунте — ограждающих конструкций котлована станции. Пришлось основательно потрудиться. Круглые сутки — и в слякоть, и в лютые морозы «по уши» в грязи-муляке мы строили эту станцию.
Работы велись силами трех организаций: нашему СМУ-13 помогали бригады из СМУ-11 и СМУ-10. Сам котлован начали разрабатывать еще до полной готовности контура стены в грунте — так предполагает технология. На первый взгляд площадка казалась огромной, но когда начали работать в таком составе, то еле разворачивались — настолько тесно нам стало.
Вы не поверите, но в один период на площадке одновременно выполнялось более 6 циклов работ: сооружение стены в грунте, разработка котлована, рубка анкерных ячеек в стене в грунте под балки перекрытия, бетонирование временного основания котлована, монтаж опалубки, вязка арматуры и бетонирование конструкций. Представьте, как сложно синхронизировать такой огромный объем работ!
Этот период принес мне и знания, и опыт. А впечатлений — хоть отбавляй. Особенно меня поразило осознание того, на каком болоте стоит наш город. И, несмотря на это, сейчас здесь ездят поезда метро. «Беговая» и «Новокрестовская» — это настоящее испытание, которое прошел «Метрострой».
Затем, пока собирали щит на проходку в сторону «Театральной», мне посчастливилось освоить профессии стволового-рукоятчика, рабочего шахтной поверхности и «восьмерки».
Когда щит стартовал, была необходимость в расширении фронта работ, и я вновь оказался в бригаде Андрея Лебедева. При первой возможности я попросился на проходку: я знал, что это мое. С бригадой мы соорудили конструкции ФВУ, НВУ, камеры на пересечении ходков и рам усилений, перегонных тоннелей и подходных тоннелей, а самое главное — прошли центральный зал станции диаметром 9,8 метра. Сейчас занимаемся переборкой бокового станционного тоннеля — с диаметра 5,6 на 8,5 метра. Работали и со сборной обделкой, и с рамами, и с монолитным бетоном. Сооружали и прямые участки, и поворотные. Начинали строить выработки «с нуля».
— Профессия проходчика и опасная, и тяжелая. Что Вас привлекает в ней?
— Это и физический, и интеллектуальный труд. И, как я уже сказал, сама тема метростроения мне интересна.
Конечно, для того чтобы работать под землей, нужна определенная подготовка и знания в том числе. Но всему самому ценному люди учатся на практике. К примеру, когда я прихожу в забой после другой смены, всегда осматриваюсь, подмечаю, как работают коллеги. Что-то перенимаю.
Так что работа наша одновременно интересная и увлекательная.
— А что в ней самое главное?
— Опыт. От опыта зависит все: начиная с того, куда в забое поставит тебя бригадир, и заканчивая скоростью проведения работ и безопасностью.
Место проходчика — в забое. Разработку породы ведет одновременно несколько специалистов, у каждого из которых — свой фронт работ. Распределяет задачи бригадир, исходя из опыта и способностей подчиненных.
Забои имеют различные сечения и сооружаются разными способами. Но в любом случае все начинается с вруба в верхнюю часть, затем заводят кровлю и расширяют забой в бока. Только после этого выбирают породу снизу. Постепенно ставят временную крепь — расстрелы, чтобы порода не отслаивалась. Мы проходим в протерозойских глинах, они имеют свойство расслаиваться при отсутствии давления со стороны выработки, поэтому их обязательно нужно крепить. Затем монтируют либо бетонируют обделку.
— Вы сказали, что работа проходчика опасная. С чем приходится сталкиваться?
— Всегда есть угроза вывала породы, когда отслоившаяся порода может неконтролируемо осыпаться прямо в забой, особенно на участках сопряжения тоннелей и на больших диаметрах. Чтобы этого не произошло, мы и крепим забой. Необходимо все делать быстро, четко и надежно. При технологических остановках нужно укреплять забой, засыпать его песком, торкретировать или бетонировать, если остановка длительная. А во время проходки важно тщательно следить, чтобы не было заколов — трещин в породе. Если необходимо, мы производим опережающее бурение, чтобы заполнить трещины в породе цементным раствором, армировать забой и тем самым увеличить его крепость.
В этом деле очень много тонкостей, о них в двух словах не расскажешь. Опасность кроется в висящем троллее над головой, о котором никогда не стоит забывать, в воздухе, которым мы дышим в тоннелях, в вибрации от отбойного молотка и не заканчивается никогда.
И, например, можно сказать, что мы практически всегда работаем на высоте, как бы странно это ни звучало. Мы врубаемся в породу с подвесных лесов либо с площадок тюбингоукладчика, практически свешиваясь с большой высоты, и так же монтируем свод тоннелей.
Но в то же время работаем в стесненных условиях, ведь на этих полках ты не выпрямишься в полный рост, на врубе плечо к плечу стоишь со своим напарником, а в углу рубишь породу чуть ли не сгорбившись, находясь на расстреле на 8-метровой высоте.
— Как повлияла работа в забое на Вашу жизнь?
Сейчас я уже замечаю, как работа меняет мою жизнь. В забое все чувства на пределе: в стесненных условиях ты постоянно должен контролировать происходящее, и осторожность, аккуратность и умение подмечать мелочи — залог безопасности. Привыкнув к этому, даже вне работы становишься очень внимательным.
Все трудности работы — для нас уже давно обычное явление, но тем, кто не знаком с нашим делом, кажутся чем-то особым. Каждая смена на проходке — как испытание духа и тела, но, привыкнув к такому темпу, отточив навыки, можно вполне себя комфортно чувствовать. Главное — после работы хорошо отдохнуть.
