Остановить и измотать врага. Как метростроевцы помогли сорвать план захвата

Ветеранов-участников тех событий осталось совсем мало, но мы вновь можем слышать голоса героев Победы, перечитывая их воспоминания на страницах старых газет, хранящихся в архиве «Метростроя».

0c2108bfb7059aa6b93d5cd440dec828.JPG
Памятник «Героям "Метростроя"» в Невской Дубровке
История ОАО «Метрострой» началась 21 января 1941 года, когда народный комиссар путей сообщения Лазарь Моисеевич Каганович подписал приказ об образовании в Ленинграде Строительства № 5 НКПС для строительства в городе метрополитена. Работы начались немедленно, но война изменила планы. Летом 1941 года все силы ленинградского «Метростроя» были перекинуты на оборону города.

Ветеранов-участников тех событий осталось совсем мало, но мы вновь можем слышать голоса героев Победы, перечитывая их воспоминания на страницах старых газет, хранящихся в архиве «Метростроя». 

Воспоминания Петра Иосифовича Безродного, ветерана метростроения, активного работника строительства оборонительных рубежей на подступах к Ленинграду, опубликованные в газете «Метростроитель» (№ 8 от 29 марта 1995 года). 

Кобона-муей 160.jpg
«Несмотря на тяжёлые условия работы, жизни в землянках, плохое питание, потери убитыми и ранеными, коллектив Строительства № 5 НКПС с честью справился с задачами, возложенными на него Военным Советом Ленинградского фронта, — говорилось в сообщении штаба Ленинградского фронта. — Своей героической работой он помог войскам фронта измотать противника на подступах к городу Ленина, остановить его и заставить перейти к обороне. Коллектив Строительства своей четкой работой дал возможность командованию сорвать план захвата города. Славная работа коллектива Строительства войдет в историю Отечественной войны», — такую оценку работе метростроевцев дал штаб Ленинградского фронта 24 января 1942 года.

За этим отзывом стояли люди, метростроевцы. Так, благодаря в том числе и их самоотверженному труду на Лужском рубеже, удалось больше месяца сдерживать врага, сорвав его план по захвату Ленинграда. Было сооружено 640 дзотов и дотов, сотни окопов артиллерийских и стрелковых, 220 километров ходов сообщения, 327 километров противотанковых рвов, 7 километров железнодорожных веток для бронепоездов и многое другое. Метростроевцы трудились круглосуточно, а порой, как это было под Ваймарном, занимали боевые позиции. В том бою было подбито два вражеских танка и уничтожено около взвода немцев. В боях под Ропшей участвовал батальон № 4 под командованием Н. К. Краевского, который был тяжело ранен и потерял глаз. 

Этому батальону поручили установить бронированные пулеметные точки. Каждая из них весила несколько тонн. Для доставки их на одном берегу укрепили полиспасты, на другом — лебедку. Смастерили сани, куда грузились пулеметы и с помощью тросов доставлялись на место. Здесь их принимала бригада Т. М. Ивановой. Девушки устанавливали пулеметы под непрерывным обстрелом. Они двигали ломиками тяжелые машины. Смертельный риск. За этот подвиг Иванова была награждена орденом Красной Звезды. 


В январе 1942 года метростроевцы прибыли на восточный берег Ладожского озера в район Лаврово — Кобона строить железную дорогу. Трудное было время. Люди получали по 250 г хлеба, работа изматывала, несла смерть и истощение. Зима суровая, жилья нет, палатки с печами и топчанами.

Потом строили пирсы и причалы для перевозки грузов в Ленинград и отправки из города оборудования и эвакуированных людей. По одному из пирсов был уложен железнодорожный путь, и прямо на него подавали железнодорожный состав…

Эту работу высоко оценил командующий Балтийским флотом адмирал В. Ф. Трибуц. Немцы бесились, что у них под носом, на расстоянии 25 км от Шлиссельбурга, действует переправа. 28 мая они провели усиленную бомбардировку с воздуха, 57 метростроевцев были ранены, 27 — погибли. Повреждены причалы, железная дорога, вагоны и грузы. В деревне Кобона есть братская могила, на мемориальных досках высечено более 200 имен. 

Для строительства железной дороги Войбокало — Кобона с пирсов из Ленинграда доставляли оборудование. Колонна автомашин Головина, водители Петрушин, Медведев, Абрамов, Барышников, Будилин, Федоров и другие, совершали по 2–3 рейса в сутки по льду, уже покрытому водой.

Фамилии многих рабочих, инженеров, отличившихся в тот период, упоминались в разных материалах, и в одной публикации трудно хотя бы назвать их. Но история «Метростроя» продолжается, и о каждом из них еще предстоит рассказать подробнее.