Эксперт: «Синхронизация с метростроением дает громадные возможности»

Во многих странах мира подземное пространство под крупными городами становится местом размещения транспортной и социальной инфраструктуры. Однако в Петербурге оно остается практически нетронутым: исключение составляет только метрополитен. Между тем эксперты убеждены, что без четкого плана освоения подземных территорий развитие центра города невозможно.

1.jpg

Изображение: elogistika.infoГлубокая перспектива

Несмотря на то, что центральный планировочный район Санкт-Петербурга относительно невелик — он занимает лишь 2 % площади всей Северной столицы, — здесь сконцентрировано примерно 23 % всех рабочих мест. Такие данные приводит Людмила Истомина, эксперт-экономист градостроительства Лаборатории градостроительного планирования им. М. Л. Петровича.

«Согласно нашим исследованиям, вне зависимости от места проживания горожан, центр остается самой востребованной частью Петербурга, фокусирующей все пассажиропотоки. На него приходится порядка 63 % от их общего объема», — приводит Агентство строительных новостей мнение эксперта.

Л. Истомина убеждена, что транспортная инфраструктура центральной части города не удовлетворяет реальных потребностей ни с точки пропускной способности, ни по количеству парковочных мест и испытывает большие перегрузки. «Решение проблемы, очевидно, лежит в сфере освоения подземного пространства. Это и метро, и подземные паркинги, и тоннели», — приходит к выводу эксперт.

Ограничивает развитие инфраструктуры Петербурга и тот факт, что почти все его центральные районы находятся под охраной, в том числе и ЮНЕСКО. «Превратить их только в музей — совершенно невозможно. Для обеспечения их развития и нормального функционирования альтернативы использованию подземного пространства нет», — отмечает генеральный директор компании «Геореконструкция» Алексей Шашкин.

Потенциальные возможности

Попытки увести транспортную инфраструктуру на глубину в городе на Неве предпринимались, и неоднократно. Однако до сих пор практически ничего, кроме метрополитена и инженерных коммуникаций, в подземном пространстве Петербурга не создается.

Отдельные проекты создания подземных объектов все-таки появлялись, некоторые из них даже были претворены в жизнь. Среди них — пешеходный переход под площадью Труда. «В подражание московскому ТК “Охотный ряд” было принято решение создать подземный торговый комплекс с кафе и ресторанами. В проект добавили первый для города стеклянный купол в подземном переходе. Но проект “не заработал”: потока потенциальных покупателей не возникло. Возможно, его судьба была бы иной, если бы он реализовывался в связке с Новой Голландией», — рассказал Сергей Орешкин, руководитель архитектурной студии «А.Лен».

Также обсуждалась возможность освоения подземного пространства под площадью Восстания. Там, по мнению эксперта, шансы на успех были намного выше: плотный пассажиропоток, близость Московского вокзала и метрополитена, — все это должно было обеспечить востребованность будущего подземного объекта. Однако по ряду причин проект так и остался на бумаге. Та же судьба постигла и Орловский тоннель.

 

2.jpg

Но есть и удачные примеры. К ним, по мнению Алексея Шашкина, безусловно относятся строительство Второй сцены Мариинского театра и комплексная реконструкция Каменноостровского театра.

«Современные театры предполагают очень серьезную техническую составляющую, разместить которую где-либо, помимо подземных этажей, невозможно, особенно в случае реконструкции исторического объекта. Был также проект модернизации Московского вокзала с созданием подземного перрона для принятия скоростных поездов из столицы, но он так и не был реализован. В итоге на этом месте появился современный ТЦ «Галерея», — говорит он.

Еще один пример — строительство торговых центров в комплексе с наземными вестибюлями станций метро. Ряд таких проектов реализовал холдинг «Адамант». «Это очень сложный процесс. Причем не столько технологически (необходимые методы работы под землей известны), сколько с точки зрения получения различных согласований и увязки со строительством метро», — заключает генеральный директор ООО «Адамант-проект» Дмитрий Седаков.

«Синхронизация работы с метростроением теоретически дает громадные возможности для освоения подземного пространства, увода туда части коммерческих площадей, а также транспортной инфраструктуры, но этот потенциал почти не используется. Исключениями стали ТРК “Атмосфера”, имеющий шесть подземных этажей и интегрированный с вестибюлем метро “Комендантский проспект” и, отчасти, ТК “Континент” (у “Бухарестской”), располагающий двухуровневым подземным паркингом», — отмечает Дмитрий Седаков.

Чужой опыт

В отличие от Петербурга, за рубежом существует множество примеров эффективного использования подземного пространства в самых разнообразных целях. Среди них Агентство строительных новостей называет и огромный подземный торговый комплекс PATH в Торонто (Канада), объединяющий подземные этажи около 50-ти небоскребов, 6 станций метрополитена, 8 крупных отелей, 20 парковок, 2 супермаркета и железнодорожный терминал. Он располагается на 12 уровнях, общая площадь торговых помещений достигает 371,6 тыс. кв. м.

3.jpg

К ним относится и новый Центральный вокзал Берлина (Германия) — Berlin Hauptbahnhof (введен в эксплуатацию в 2006 году). Общая площадь этого объекта составляет 175 тыс. кв. м, при этом на транспортные и распределительные площади (включая 14 путей и станцию метро) отведено только 21 тыс. кв. м. Оставшееся пространство занимают торговые и офисные помещения, а также кафе и рестораны.

 

4.jpg

Отдельно стоит отметить автовокзал Kamppi в Хельсинки (Финляндия). Этот объект включает станцию метро, платформу междугороднего и международного сообщения, местные автобусные линии, а также торговые и общественные пространства. «Изюминкой» проекта стало решение создать «подземное» пространство не заглублением в землю, а путем поднятия «нулевой отметки» с надстройкой «надземного» этажа.

5.jpg

Это и реконструированный Центральный железнодорожный вокзал Антверпена (Бельгия) — Antwerpen Centraal. Работы включали как реставрацию исторического здания начала ХХ века, признанного памятником архитектуры, так и расширение объекта с «уходом» в подземное пространство и организацией связей со станциями «Астрид» и «Диамант» антверпенского пре-метро (подземного трамвая).

7.jpg

Здесь же обязательно стоит упомянуть и тоннель Madrid Rio в Мадриде (Испания). Главную транспортную артерию города решили убрать под землю. В проект вошло около 100 новых станций метро, 43 км подземной четырехполосной дороги и парк над ней. 

Это и суши-ресторан Sukiyabashi Jiro Honten, находящийся прямо на одной из станций в Токийском метро и имеющий при этом три звезды Мишлен, и множество других проектов с самым разнообразным функционалом.

Время планировать

Обсуждая перспективы освоения подземного пространства, эксперты указывали на отсутствие финансирования для реализации подобных проектов. Тем не менее, нехватка бюджетных средств не должна полностью тормозить процесс. Как отметил Алексей Шашкин: «Раз сейчас нет денег для освоения подземного пространства, значит, самое время это освоение планировать, чтобы в будущем оно носило комплексный системный характер».

По мнению эксперта, ориентироваться следует на Хельсинки, где есть четкий план развития подземных территорий. «Мастер-план начали разрабатывать еще в 1972 году. Он включает метро, транспортные тоннели, бизнес-центры, торговые комплексы, кинотеатры, спортзалы, паркинги, коммуникации. И хотя задуманное еще далеко от воплощения, за прошедшее время в рамках плана реализовано около 400 проектов», — рассказывает Алексей Шашкин.

По его словам, нужно выстроить иерархию важности выдвигаемых инициатив освоения подземного пространства. «На первом месте должны быть общегородские нужды (например, метро), на втором — проекты условно районного значения, на третьем — частные. Если подземный «генплан» не будет создан, через некоторое время мы обнаружим, что пространство под землей превратилось в подобие средневекового города с его хаотической застройкой, кривыми улочками и тупичками», — говорит эксперт.

Соглашается со специалистом и Дмитрий Бойцов, начальник архитектурно-строительного отдела, главный архитектор института «Ленметрогипротранс». «Огромные проблемы со строительством метро, особенно в центре, напрямую связаны с тем, что не было долгосрочного планирования в этой сфере. Сейчас ситуация изменилась к лучшему. Под размещение объектов стратегии «Метро-2035» (а это 41 новая станция на 2 новых линиях и 7 участках продления) зарезервированы необходимые земли», — полагает он.

Однако одного мастер-плана недостаточно. По мнению Алексея Шашкина, чтобы ускорить процесс освоения подземного пространства, необходимо предпринять целый ряд практических мер. Во-первых, устранить коллизии в действующем законодательстве, в том числе в сфере охраны исторических объектов, во-вторых, сформировать 3D-кадастр вместо существующего плоскостного, в-третьих, разобраться с монополистами, которые считают, что на 3 метра от поверхности подземное пространство находится в их исключительной собственности. «Тогда реализация проектов в этой сфере станет возможной, поскольку необходимые технологические ресурсы в нашем распоряжении есть, они апробированы и могут быть эффективно использованы», — заключил эксперт.

Ранее своими мыслями о том, что нужно предпринять, чтобы подземное пространство в Петербурге осваивалось более активно, с редакцией Музея поделился Сергей Алпатов, генеральный директор СРО А «Подземдорстрой».