Константин Матвеев: использование подземного пространства – мировой тренд

imgonline-com-ua-Resize-LlIdyFoPV1.jpg
Первый заместитель генерального директора АО "Мосинжпроект" Константин Матвеев
Плотность застройки в крупных мегаполисах заставляет градостроителей все больше внимания уделять аспектам освоения подземного пространства. Этот тренд характерен и для российских городов, не только для Москвы. Ключевым направлением в сфере подземного строительства является прокладка транспортных и коммуникационных тоннелей. О состоянии отрасли и ее перспективах рассказал председатель правления Тоннельной ассоциации России, первый заместитель генерального директора крупнейшего инжинирингового холдинга Москвы АО "Мосинжпроект" Константин Матвеев.

- Константин Николаевич, расскажите, в каком состоянии находится тоннельная отрасль? Каковы на сегодняшний день позиции России в области тоннеле- и метростроительства?

- Если говорить глобально, то по объему строительства тоннелей на первом месте сейчас, конечно же, Китай: гигантская программа развития метрополитена, которая сегодня одновременно развернута в 16 мегаполисах Поднебесной, становится локомотивом, движущим всё тоннельное строительство в азиатском регионе. Тем не менее, хочу отметить, что в России также есть отдельные знаковые проекты. Прежде всего, выделю программу строительства метрополитена в Москве. Программа, которую приняло правительство столицы до 2023 года, имеет такой масштаб и темпы, которые превосходят только китайцы. Например, одна только Большая кольцевая линия московского метро, которая станет самой длинной кольцевой веткой в мире – это 70 километров подземки, которые прокладываются преимущественно тоннелепроходческими щитами.

Кроме того, свои программы развития метрополитена приняты и в Санкт-Петербурге, и в Казани. Так, в Питере до 2025 года протяженность линий метрополитена предполагает увеличение протяженности со 112-ти до 193 километров и сооружение 45 новых станций, а в Казани рассматривают возможность сооружения второй ветки метрополитена с 14 станциями. Пусть их объем несопоставим с московским, тем не менее, это тоже существенный вклад в развитие подземного пространства.

Что касается железнодорожного строительства, то нынешние объемы, разумеется, значительно меньше советского периода: когда прокладывали Байкало-Амурскую магистраль, тогда да, тогда загрузка "тоннельщиков" была значительной. Правда, сейчас обсуждается возможность строительства второго Северомуйского тоннеля на Байкало-Амурской магистрали. В 2019 году предусматривается завершение строительства и пуск в эксплуатацию второй нитки Байкальского тоннеля на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В настоящее время завершается подготовка технико-экономического обоснования проекта по строительству второго Северомуйского тоннеля на БАМе протяженностью 15 километров.

В целом в сфере освоения подземного пространства потенциал у нас огромный, причем не только в ведущих мегаполисах – Москве и Санкт-Петербурге.

- В каком состоянии находится отрасль в соседних с Россией государствах?

- Я напомню, что каждая республика СССР старалась содержать собственные тоннельные организации. Кроме того, предприятия, специализировавшиеся на освоении подземного пространства, создавались и там, где реализовывались проекты метрополитенов и других крупных подземных инженерных сооружений. В советский период тоннели, в частности, активно прокладывали на территории Белоруссии, Украины, Азербайджана. Метрострои в основном создавались в городах-миллионниках, например, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и так далее. Понятно, что с распадом Советского Союза большинство предприятий оказались в плачевном состоянии, значительное их количество пришлось ликвидировать.Когда московские власти выбрали "Мосинжпроект" единым оператором программы развития столичной подземки, мы внимательно изучили состояние отрасли в СНГ, так как масштаб требовал консолидации всех возможных ресурсов. Тогда мы пригласили к участию в строительстве метро компании из Азербайджана и Белоруссии, которые сохранили советский опыт и производственную базу. Вообще, по нашим оценкам, сегодня на территории СНГ функционируют порядка 25 предприятий различной величины, способных вести подземного строительство, из них активно действующими можно назвать не более десяти.

- По всей видимости, отечественного ресурса оказалось недостаточно: в этом году на строительных площадках метро зазвучала китайская речь. Как вы оцениваете эффективность CRCC, специалисты которой возводят участок Большого кольца от "Проспекта Вернадского" до "Аминьевского шоссе"?

- Действительно, на определенном этапе программе развития московского метро потребовался опыт иностранных экспертов. Еще на старте "Мосинжпроект" привлек к проектированию инженеров испанской Bustren, которые помогли нам с применением так называемой мадридской технологии. В прошлом году успешно завершились переговоры с китайской CRCC: отмечу, что специалисты этой компании имеют колоссальный опыт не только в Поднебесной, организация успешно работает по всему миру и обладает мощной производственной базой. Например, CRCC по лицензии немецкой Herrenknecht собирает у себя тоннепроходческие комплексы, 5 ТПМК они привезли с собой в Москву.

Китайские строители только начинают полноценную работу, и пока сложно делать какие-то выводы. Главное, что они уже сделали – это укрепили оснащенность московского метростроя тоннелепроходческими щитами, четыре уже в работе. Я могу с уверенность сказать, что и для нас, и для них совместная работа – это бесценный опыт, который поможет развитию отрасли в целом.

- В Советском Союзе производили собственные щиты для прокладки тоннелей метро. Есть ли шансы восстановить производства?

- В первую очередь это вопрос необходимости. В строительстве московского метрополитена задействовано более 25 ТПМК – беспрецедентное техническое оснащение, и мы не видим необходимости закупки или производства новых. По большому счету, ничего сложного в открытии производства нет: больших капитальных вложений там не так много, прежде всего, необходимы интеллектуальные инвестиции. Поэтому повторюсь, вопрос в первую очередь востребованности продукции.

- Какова доля иностранного оборудования, использующегося в метростроении и тоннельном строительстве в России?

- Как известно, существует два вида строительства подземных сооружений: шахтный, когда строительство ведется на глубине ниже 50 метров, и открытый метод, когда строительство ведется в котловане. Если говорить о глубоком методе, то практически все комплексы, в том числе, отвечающие за подъем грунта, выполняются на отечественном оборудовании.

Сейчас все популярнее становится тоннелестроение мелкого заложения, с помощью ТПМК – это и дешевле, и быстрее. Еще несколько лет назад, чтобы форсировать программу развития московского метро, нам пришлось перепроектировать много участков, подняв их с глубины. Отечественных щитов для тоннелей диаметром 5 и более метров не выпускается, они закупались за рубежом, "законодатели" в этой сфере немцы. Практически 80% из них произведены компанией Herrenknecht, в России находится ее представительство, которое проводит консультации и помогает, если возникают какие-то сложности в процессе эксплуатации.


– Московские власти периодически поднимают вопрос нехватки специалистов для реализации её масштабных градостроительных программ. Что предпринимает ТАР, чтобы удовлетворить "кадровый голод"?

– Конечно, Тоннельная ассоциация, объединяя все крупнейшие компании страны, значительные свои ресурсы направляет на подготовку специалистов. Но я могу сказать, что острой ситуация является только в Москве: на строительстве подземки заняты порядка 60 тысяч человек, в одном инжиниринговом холдинге "Мосинжпроект" сейчас работает более 11 тысяч специалистов. В целом же по стране катастрофического кадрового дефицита не наблюдается, так как в регионах не было такого взрывного роста государственного заказа.

Сегодня совместно с членами ассоциации мы пытаемся оценить перспективы занятости и организовать на базе ТАР прямое эффективное взаимодействие между студентами и потенциальными работодателями. Это позволит студентам не только пройти качественную практику в реальных условиях, но и сформировать понимание работы в тоннельном строительстве.

- Существует ли между странами, где активно ведется подземное строительство, какой-то взаимообмен информацией и полезными наработками?

- Безусловно. В частности, Тоннельная ассоциации России входит в состав Международной ассоциации тоннелестроения и освоения подземного пространства (ITA) и более того является ее активным участником. Наши специалисты работают в ряде комитетов международной ассоциации, где участвуют в разработке нормативно-технической документации, которая позднее внедряется в тоннельное строительство по всему миру. Кроме того, эксперты ТАР постоянно выступают с докладами на конференциях, проводимых международной ассоциацией, иностранные специалисты очень внимательны к нашему опыту.
 
- Какие задачи стоят сегодня перед ассоциацией?

- В первую очередь это, конечно, популяризация тоннельного строительства, консолидация деятельности членов организации и продвижение их интересов, в том числе, за счет экспертного сопровождения проектов. Как я уже сказал, мы ведем работу по представлению интересов наших членов и на международном уровне. Кроме того, мы сейчас развиваем образовательную функцию, регулярно информируя наших членов о современных трендах тоннельного строительства.

Наконец, мы напрямую работаем с нормативно-технической базой. Сегодня практически все тоннельные организации, которые заняты в проектировании и производстве материалов, а также в сфере монтажных работ, сталкиваются с отсутствием единых требований в нормативно-технической и законодательной части. Создавая рабочие группы, мы имеем возможность максимально независимо оценить выходящие нормативно-технические документы. ТАР уже инициировала ряд предложений Минстрою и Минтрансу, в частности о включении наших представителей в состав общественных комиссий Минстроя, НОПРИЗ и НОСТРОЙ по планированию разработки нормативно-технической документации, а также о внесении корректировок в СП "Метрополитены" и другие документы. Мы предлагаем законодательно ввести положения, определяющие обязательную организацию научно-технического сопровождения строительства объектов метро- и тоннелестроения.

- Как вы оцениваете перспективы развития подземной транспортной инфраструктуры в крупных российских городах?

- Сегодня в отечественной практике наблюдается тренд на строительство инженерных сооружений над уровнем земли – эстакад, путепроводов и мостов, даже в городах с плотной городской застройкой. И, тем не менее, тоннельное строительство имеет конкурентные преимущества, такие как возможность точно определить срок выполнения и стоимость работ, минимальные отклонения от первоначального проекта. Если в наземном строительстве слишком много неопределенных вещей, то срок строительства тоннелей, хоть он и большой, подлежит более точному определению. Но самое главное преимущество – низкая экологическая нагрузка, что сейчас очень востребовано обществом. Развитие подземного пространства – это, однозначно, международный тренд. Задача Тоннельной ассоциации – обеспечить его грамотной экспертной и юридической поддержкой в России.

Источник: https://realty.ria.ru/20181214/1547984733.html